Сибирский меридиан
Строительство линии Абакан-Тайшет
Центральный участок железнодорожной трассы Абакан-Тайшет, от Крола до Агула, пролегал по наиболее трудной горно-таёжной местности. Его было поручено покорить воинам-железнодорожникам 17-й и 19-й отдельных железнодорожных бригад. Им же предстояло завершить строительство соединительной ветки Клюквенная-Саянская. Каждый метр пути был испытанием на мужество, но военные строители проявили высокое сознание и подлинный трудовой героизм.
Железнодорожные войска
в годы семилетки (1959–1965 гг.)
В приветствии Министра обороны СССР в связи с 45-летием Железнодорожных войск высоко оценивалась их деятельность, отмечалось, что своим самоотверженным трудом военные железнодорожники вносят достойный вклад в укрепление экономического и оборонного могущества Родины. Настоящим трудовым подвигом воинов-железнодорожников стало их участие в строительстве линии Абакан-Тайшет.
Эта 650-километровая железная дорога составляла конечную часть Южно-Сибирской магистрали и давала второй выход из Восточной Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию. Она должна была пересечь огромные пространства вековой тайги, непроходимые болота и буреломы, реки и ущелья, высокие отроги Саянских гор. По сложности предстоящих работ стройка в то время не знала себе равных. В народе её называли «трассой мужества».
Изыскания трассы начались ещё в 1942 году. Её первые разведчики-изыскатели Александр Кошурников, Алексей Журавлев, Константин Стофато пешком пробирались сквозь дикую тайгу. Рискуя жизнью, на плоту штурмовали могучий Абакан в поисках принципиально нового решения строительства железной дороги. Сила воли, большая вера в свое дело, дружба помогли им бороться с суровой природой. Но поединок был слишком неравным. Мужественные изыскатели трагически погибли. Только полгода спустя после их гибели на берегу горной реки Казыр было найдено тело Александра Кошурникова. При нем нашли полуистлевший дневник. Последняя запись в дневнике поведала людям о силе духа советского человека: «3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиваться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
Дело, начатое героями-изыскателями, завершили другие. В их числе был и сын Константина Стофато — Владимир. Имена отважных первопроходцев увековечены строителями в названиях новых железнодорожных станций линии: Кошурниково, Журавлево, Стофато. Мужественные изыскатели были посмертно награждены орденами СССР.
Учитывая большую важность линии Абакан-Тайшет, ЦК ВЛКСМ объявил эту стройку Всесоюзной ударной комсомольской. Центральный участок трассы, пролегавший по наиболее трудной горно-таёжной местности, пересекавший хребет Восточных Саян, было поручено покорить воинам-железнодорожникам 17-й и 19-й отдельных железнодорожных бригад. Кроме этого, им предстояло завершить строительство соединительной ветки Клюквенная-Саянская.
Основные работы на трассе развернулись ранней весной 1959 года. Части и подразделения под руководством полковника Ивана Сергеевича Матвейкова и Анима Федоровича Сычева, которого затем сменил полковник Иван Николаевич Егорушкин, оседлали почти всю трассу, чтобы вести наступление на Саяны на широком фронте. Опорным пунктом основных сил была избрана будущая станция Саянская. Дорог к ней не было. И потому строительство 56-километровой ветки, соединяющей трассу с действующей магистралью, стало первоочередной задачей.
Одновременно железнодорожные подразделения вступили в действие на главном направлении. 10 марта 1959 года считается первым трудовым днем строителей центрального участка. Накануне в занесенную снегом долину прибыла группа воинов во главе с лейтенантом Владимиром Шакуровым. Солдаты вырыли в мерзлом грунте яму, установили столб с надписью «Саянская» и приступили к расчистке строительной площадки.
А со станции Клюквенная сквозь снежные заносы к ним в это время пробивались автомашины с людьми, техникой, строительными материалами. Колонны машин вели офицеры-коммунисты Александр Шунько и Михаил Афанасьев. И хотя по календарю была весна, в горах трещал 30-градусный мороз. Машины часто застревали в снегу. Солдаты расчищали дорогу лопатами, устилали наледи ветвями, толкали грузовики руками. Не одни сутки находились колонны в пути. Но и на месте будущей станции отдохнуть не пришлось. Забыв об усталости и сне, воины ставили палатки, оборудовали под жилье привезенные вагончики, наводили переправу через замерзшую речку.
Вскоре на соединительной ветке Клюквенная-Саянская на полную мощь развернулись строительные работы. Так как отсыпка земляного полотна здесь шла уже к завершению, основная нагрузка легла на плечи путейцев. Звеносборочная база, оборудованная на 7-м километре ветки, работала круглосуточно. Ее начальник офицер И. В. Тесленко так организовал труд подчиненных, что база не знала ни одного часа простоя. Готовые звенья непрерывным потоком шли к месту укладки. Там их принимал расчёт путеукладчика во главе с лейтенантом П. Терекасом. Каждую смену путь удлинялся на километр и более.
Каждый метр линии Абакан-Тайшет был испытанием на мужество. Горные реки, гранитные кряжи, топкие болота, 50-градусные морозы зимой и изнуряющая жара летом — все противостояло солдатам. Но воины-железнодорожники проявили высокое сознание и подлинный трудовой героизм. Солдат-путеец Н. Финкель писал тогда в своем стихотворении:
Трудно было всем, но особенно военным водителям. Лето 1960 года выдалось дождливым. Реки вышли из берегов. Ручьи превратились в бурные потоки. Дороги оказались размытыми. А стройка требовала во все возрастающем объеме строительные материалы, горючее, конструкции труб и мостов. И машины уходили в опасные рейсы днем и ночью. Когда на одном из отрезанных распутицей объектов начались перебои в снабжении горючим и материалами, водитель рядовой Ю. Лебединский трижды в день совершал нелегкие 120-километровые рейсы. Порой сутками без сна и отдыха работали водители рядовые Н. Бузинов, Г. Красильников, С. Богданов и многие другие. А маршруты удлинялись с каждым днем, с каждой неделей.
Однажды военные водители Леонид Пушенко, Давид Саджая и Роберт Иордан совершали очередной рейс по дороге, вьющейся вдоль реки Маны. Когда миновали острый выступ скалы, увидели, как ехавший навстречу им бензовоз сорвался с трехметровой насыпи в бурлящую воду.
Не сговариваясь, солдаты бросились на помощь. Ледяная вода, стремительно несущиеся по течению коряги и бревна не испугали храбрецов. Рискуя жизнью, они добрались до опрокинутого бензовоза. Дверцы его кабины оказались заклиненными. С огромным трудом, погружаясь с головой в воду, смельчаки открыли их, вытащили двоих рабочих и доставили их на берег. Но в кабине оставался еще человек. Давид Саджая вновь бросился в реку, за ним Роберт Иордан. Спасли и третьего. На берегу пострадавшим оказали первую помощь. Когда спасенные пришли в сознание, их отправили в больницу. О благородном поступке комсомольцев-водителей так никто бы и не узнал, если бы в один из воскресных дней в подразделение, где служили отважные солдаты, не приехал в гости со своей семьей только что выписавшийся из больницы один из спасенных — рабочий мехколонны Самойленко. Он горячо благодарил воинов за спасение.
На счету военных водителей было немало и других благородных поступков. Абсолютное большинство их работали не жалея себя. Когда потребовалось перевезти рельсы через горный перевал, молодой коммунист С. Богданов добровольно вызвался совершить опасный рейс. Его примеру последовали и другие водители. Воины с честью справились с ответственным заданием, проявив высокое мастерство и взаимовыручку.
Весной 1961 года внимание строителей было приковано к так называемому барьерному месту, где сооружалась невиданная по размерам железобетонная труба. Ее длина достигала 104 м, а объем бетонной кладки превышал 1000 куб. м. Ни крепкие заморозки ранней весны, ни распутица не могли погасить трудового энтузиазма воинов. Солдаты мостовых взводов, которыми командовали офицеры-коммунисты Н. Россохин и Н. Мокеев, по колено в воде рыли котлованы, делали опалубку, укладывали бетон. Через солдатские руки прошли 2 тыс. тонн гравия и 600 тонн цемента. Огромная труба была сооружена раньше намеченного срока.
Следующим барьерным местом на стройке стал 361-й километр трассы, где по склону горы должна была пройти выемка глубиной 18 м. Когда строителям оставалось дойти до проектной отметки всего несколько метров, из-под земли неожиданно хлынули потоки воды. Остановились экскаваторы и бульдозеры, коричневая жижа за одну ночь заполнила уже пробитую в горе брешь. Мощные насосы не справлялись с откачкой: слишком силен был водоносный слой.
Решили взорвать преградившую путь гору. Воины-подрывники под руководством майора Б. И. Лукашевича и капитана Д. М. Савоськина пробили в скале 27 глубоких шурфов. Чтобы сделать это, пришлось сосредоточить на тесном пятачке 12 компрессоров, 17 перфораторов, 4 электростанции, 8 кранов. Воду откачивали 33 насоса!
Жарким июньским днем началась закладка взрывчатки. Эта ответственная операция продолжалась 8 дней. В шурфы было заложено 535 тонн взрывчатки. Огромной силы взрыв потряс округу. В воздух взлетело 155 тыс. кубометров скального грунта. В склоне горы образовалась большая брешь, и механизаторам оставалось только спланировать полотно под укладку пути.
Взрывникам еще не раз приходилось пробивать дорогу сквозь скалы. Подразделение минеров, которым командовал капитан В. И. Шмелёв, другие коллективы подрывников произвели в Саянах десятки взрывов на выброс. Их самоотверженный труд порой граничил с опасностью для жизни. Однажды взрывной волной капитана Шмелёва сбросило в воду. Комсомолец рядовой Михаил Гайнюк, рискуя собой, бросился на выручку командира. Теряя последние силы в борьбе с быстрым течением, отважный воин спас офицера. Смелость и мужество солдата, его верность присяге и принципам войскового товарищества были отмечены правительственной наградой — медалью «За отвагу».
Первенство в социалистическом соревновании среди механизаторов долгое время удерживал автомобильный батальон, которым командовал подполковник В. С. Топтунов. В этом дружном коллективе работали люди с горячими сердцами, настоящие мастера своего дела. Никакие преграды не могли остановить их продвижение вперед. Так, пробиваясь в сторону реки Агул, воины-механизаторы вышли к трехкилометровому болоту. Сотни кубов грунта поглощала глубокая топь, но насыпь не поднималась ни на метр. Комбат принял решение сыпать землю на предварительно уложенные слани. Решение оказалось верным. Огромное болото пересекла высокая насыпь. При многосуточном штурме этой преграды особенно отличились командир роты капитан С. С. Рябов, экскаваторщики Петр Жилин, Иван Сербин, автокрановщик Роберт Кельн, водитель Александр Лымаров, бульдозерист Дмитрий Ануфриев, скреперисты Николай Корнеев и Петр Герляйн.
Серьезным барьерным местом явился Манский перевал, через который отряд Главтоннельметростроя пробивал тоннель длиной 1475 м. Даже река Мана, одолев много горных хребтов, оказалась бессильной в вековой борьбе с гранитными нагромождениями, перевала и обошла его стороной. Строителям отступать было нельзя. Только через середину горы можно было выйти из Саян и протянуть стальной путь к широкой речной долине. Каждый сантиметр скалы строители брали с боем. Мешали обильные подземные воды, случались обвалы. Дело подвигалось медленно. Ждать, пока отряд завершит проходку тоннеля, воины-железнодорожники не могли: терялось драгоценное время. Тогда путевой батальон под командованием подполковника К. Ф. Сердюка со всей техникой пошёл на штурм горных круч. Воины одолели их и развернули работы за перевалом. Но еще долгое время, пока строился тоннель, грузы через перевал шли автотранспортом. И те, кто их перевозил, поражали стройку мужеством и самоотверженностью.
Люди высокого долга были в каждом подразделении: среди мостовиков и путейцев, водителей и связистов, проходчиков тоннелей и эксплуатационников. Умелыми командирами зарекомендовали себя на стройке офицеры И. С. Матвейков, И. Н. Егорушкин, А. К. Волков, Ю. М. Юдин, Е. Ф. Райков, Л. А. Смирнов, Г. И. Кудренко, Н. И. Твердохлеб, С. В. Елинский, Л. Л. Пукерман, А. И. Ишенин, И. Буза, Н. Пыленко, А. Шариков, В. Мостович, Д. Чинаков, П. Терекас, В. Казимирчук, К. Черняев, А. Дуванов, В. Поляков и многие другие. Умело осуществляли руководство стройкой генералы А. М. Крюков, Н. Я. Рылов, полковник В. В. Скворцов, военный инженер В. И. Филиппов. Офицерский состав воинских коллективов был в своем абсолютном большинстве образцом для всего личного состава, деля с воинами все невзгоды и трудности первопроходцев.
Одной из первых прибыла на трассу в Саяны рота капитана А. С. Иванова. Ей предстояло пройти один из труднейших высокогорных участков. Воины роты жили единой дружной семьей, были проникнуты одним стремлением — успешно выполнить стоящие перед ними задачи. Они расчищали трассу от завалов, строили мосты и трубы, укладывали путь. Работали в лютые морозы и под палящим солнцем, жили в палатках. И всегда с ними был их командир коммунист капитан А. С. Иванов.
Только одна его рота уложила около 100 км пути, построила 8 труб, два малых моста, много других объектов. Одним из первых передовой коллектив досрочно выполнил свой семилетний план. Указом Президиума Верховного Совета СССР капитан Аркадий Сергеевич Иванов был награжден орденом Ленина. Такой же высокой награды был удостоен командир роты капитан Ю. И. Нечаев.
Ударная комсомольская стройка в Саянах была поистине всенародной. Вся страна следила за подвигом строителей магистрали. Она заботливо снабжала их всем необходимым. На стройку непрерывно поступали экскаваторы, бульдозеры, путеукладчики, машины и механизмы подчас уникальных конструкций, помогавшие солдатам штурмовать труднодоступные Саяны.
Активно и целенаправленно велась в воинских коллективах партийно-политическая работа. Ею умело руководили офицеры-политработники П. А. Карпов, А. Ф. Столяров, А. В. Коржавин, Н. В. Шумов, Н. И. Новиков, Г. А. Анохин, Г. А. Охрименко, П. И. Пушкар и др.
На ударной стройке приобрело широкий размах соревнование. Росли километры магистрали, появлялись новые станции и разъезды. На станции Саянской путевое развитие превысило десятки километров, были введены в эксплуатацию тысячи квадратных метров жилья. Через Манский перевал шагнула линия связи. Ее протянули воины-связисты во главе с офицерами братьями Анатолием и Владимиром Ждановскими.
В середине лета 1962 года в сторону Абакана путь был уложен до 355-го километра, а 1 июля тепловозный гудок огласил окрестности станции Аргазы. Спустя год — 30 июля — был пробит Манский тоннель, и военные эксплуатационники Николай Шулюмов, Анатолий Волков, Борис Тюньков провели по нему первый железнодорожный состав.
Были введены на полную мощность щебеночный завод на разъезде Отроги и завод железобетонных конструкций в Саянской, где успешно трудились коллективы, руководимые офицерами-коммунистами А. Антошиным и С. Калиником. В ударном темпе сооружались мосты через реки Кан, Агул, Мана. Здесь по полторы-две нормы в смену выполняли воины-копровики Евгений Воробьев, Виктор Паршин, Сергей Липатов, клепальщики из подразделения офицера В. Тюменцева.
Однажды воинам, соединявшим мостом берега Маны, пришлось приостановить все работы: разразилось небывалое наводнение. Целую ночь бушевала разъяренная река. По воде неслись бревна, коряги, они наползали друг на друга, образуя у опор моста огромный затор. К утру у моста скопилось около 50 тыс. кубометров леса. Двое суток без отдыха и сна воины-железнодорожники вели битву за мост, пытаясь трелевочными тракторами и вручную растащить затор. Но сила стихийного напора возрастала, мост мог в любую минуту рухнуть. На третью ночь неожиданно ударил мороз. Бревна обледенели, багры и тросы соскальзывали с них. Затором смяло ледорезы и волнорезы, срезало одну из свай. 14 опор содрогались от чудовищного напора.
Кто-то предложил разобрать два пролета и взорвать среднюю опору, чтобы в образовавшуюся брешь пропустить бревна и коряги. Это предложение было отвергнуто: у строителей не поднялась рука уничтожить созданное их упорным трудом. С еще большей смелостью и отвагой солдаты боролись за спасение своего моста. Эта напряженная борьба продолжалась 7 суток. 19 мая стихия отступила. Отличившиеся воины — Арно Тидемяэ, Виктор Клевцов, Дмитрий Аникин, Валерий Дормидонтов, Николай Попов и другие — были поощрены командиром. Героем же был весь дружный коллектив мостовиков.
Река Мана еще не раз подвергала солдат нелегким испытаниям. Особенно тяжелая обстановка создалась весной 1964 года. Вот как об этом рассказала тогда газета «Красноярский рабочий»: «У Черного мыса, что вклинился на 339-м километре трассы в строптивую Ману, образовался мощный ледяной затор. Река начала выходить из берегов. Она отрезала от Большой земли таёжный посёлок Большой Шир, затопила автостраду, связывающую глубинные районы гор, а строителей магистрали — с пунктами снабжения. Создалась угроза размыва железнодорожного пути. Вдоль берегов реки скопилось огромное количество сплавной древесины, которую вода могла увлечь за собой и бросить в слепой ярости на мосты и дамбы, на прибрежные поселки.
По аварийной тревоге из Саянской выехал отряд подрывников во главе с майором Б. И. Лукашевичем. Борис Иванович четко организовал работу, расставил людей. Одни занялись подготовкой зарядов, другие подносили их.
Для установки зарядов майор взял себе в помощники капитана В. И. Шмелева. Над рекой загремели взрывы. Они эхом перекатывались по долине и замирали далеко в горных распадках. А лед непрерывно надвигался. Полуметровой толщины глыбы громоздились одна на другую. Вначале подрывали накладными зарядами отдельные льдины, потом решили опускать фугасы на шестах в воду для усиления взрыва.
Вот установлен и закреплен в проране очередной шест, на этот раз с крупным зарядом. Подожжен шнур. Но в это время льдины сдвигаются, шест падает, и быстрое течение увлекает его под лед по направлению к берегу, туда, где река лижет тело насыпи, где виднеются опоры контактной сети. Волны уже перекатываются через затопленный автодорожный мост и устремляются к железнодорожному мосту. Ещё миг, и шест исчезнет подо льдом. А затем последует взрыв, может быть, под одним из этих мостов, там, где люди. Для Бориса Ивановича потребовалась доля секунды, чтобы принять решение. Он бросается к проруби. Схватив конец ускользавшего шеста, ставит его на место. Шмелёв в отчаянии. Он следит за хронометром и видит — пошли последние секунды. Помочь он уже не мог. Раздался взрыв… Нет, Мана не торжествовала. Взрыв прозвучал как победный салют мужеству человека, отдавшего свою жизнь, но не отступившего перед опасностью, которая грозила дороге, строителям».
Указом Президиума Верховного Совета СССР коммунист майор Б. И. Лукашевич посмертно награжден орденом Отечественной войны II степени. По решению Совета министров СССР именем отважного офицера-коммуниста назван один из разъездов линии Абакан-Тайшет. Недалеко от пассажирского здания разъезда Лукашевич в центре небольшой огороженной площадки поднялся обелиск. Там и поныне с весны до поздней осени лежат свежие цветы — знак глубокого преклонения людей перед Человеком, чья жизнь — подвиг.
В 1964 году строители магистрали приступили к завершению последнего барьерного места трассы — сооружению Крольского виадука. За короткое время здесь было уложено 4 тыс. кубометров бетона, на высоте 30 м установлено 6 пролетных строений. Ввод виадука в эксплуатацию позволил к исходу 1964 года завершить укладку пути до границы центрального участка — Крольского тоннеля, развернуть на широком фронте монтаж контактной сети, строительство тяговых подстанций, устройств связи и СЦБ, окончательную отделку пути.
1965 год был пусковым. В конце октября 1965 года от Тайшета до Абакана проследовал первый электровоз. Строительство новой железнодорожной линии было завершено. В строй вступила магистраль высокого класса. Впервые в практике железнодорожного строительства дорога вводилась в эксплуатацию полностью электрифицированной, с устройством поездной радиосвязи и диспетчерской централизации. Все это потребовало от командиров и инженеров войск проявить высокое профессиональное мастерство, способность умело использовать в строительстве новейшие достижения науки и техники.
Воины-железнодорожники в сложных геологических и климатических условиях, преодолевая множество трудностей, выполнили гигантский объем работ. Ими было разработано и перемещено 15,5 млн. кубометров грунта, уложено около 400 тыс. кубометров бетона, возведено 243 искусственных сооружения, в том числе 6 больших мостов. Солдаты уложили более 350 км главного и станционных путей, 600 тыс. кубометров балласта, сдали в эксплуатацию 25,5 тыс. кв. м жилья из 35 тыс. возведенных по всей линии.
За успешное выполнение заданий на строительстве железной дороги Абакан-Тайшет 117 военнослужащих Железнодорожных войск были награждены орденами и медалями. Среди награжденных — командиры А. Крюков, И. Матвейков, И. Егорушкин, Б. Левагин, Ю. Нечаев, А. Иванов, политработники А. Столяров, П. Карпов, Н. Шумов, А. Коржавин, военные инженеры М. Арсеньев, Л. Цукерман, Ф. Пашко, старшина Д. Дерябин, сержанты В. Кашерко и В. Майер, ефрейтор П. Павлов и другие воины.
На торжественном митинге по случаю открытия магистрали была впервые исполнена песня композитора Д. Покрасса, в которой были такие строки:
Прошли мы большими шагами
Сквозь сопки, тайгу и буран,
Легла позади, за плечами,
Дорога Тайшет-Абакан.
После сдачи в постоянную эксплуатацию линии Абакан-Тайшет железнодорожная бригада, которой командовал полковник И. С. Матвейков, была передислоцирована на строительство новой железной дороги Тюмень-Сургут. Новая линия предназначалась для транспортного обеспечения освоения нефтяных и газовых месторождений в центральной части Тюменской области.
Легендарная стройка, какой вошла в историю транспортного строительства линия Абакан-Тайшет, стала символом мужества и высокого профессионализма воинов-железнодорожников.
На стройках Урала и Сибири проявились высокие организаторские качества генералов и офицеров управления 4-го железнодорожного корпуса В. Е. Матишева, Н. Я. Рылова, И. С. Матвейкова, М. К. Макарцева, В. В. Крыжного, А. С. Цветкова, Н. С. Назарова, М. Л. Арсеньева, А. Чевганова, Х. Л. Шульца, Л. А. Агасафьяца, В. М. Цвиренко, В. Абакулова и многих других.
Большой вклад в строительство линий Абакан-Тайшет, Тюмень-Сургут, Ивдель-Обь внесли заместитель начальника Железнодорожных войск генерал-лейтенант технических войск Н. Я. Рылов и офицеры ЦУЖВ.
Николай Старостенков
Источники:
Вырезки статей, фотографии и зарисовки из специального выпуска газеты «Красноярский рабочий» за 1965 год, посвящённого открытию трассы Абакан-Тайшет