Семененко Владимир Дмитриевич
Первый начальник Саянского энергоучастка

Я благодарен судьбе за то, что 50 лет назад мне доверили организовывать Саянский участок энергоснабжения на вновь вводимой в эксплуатацию «трассе мужества» Абакан-Тайшет.

50-летию трассы Абакан-Тайшет
Саянский энергоучасток — лучшие годы моей жизни

50 лет — за вашей спиной,
50 лет — в ваших сердцах,
50 лет — встречает родной,
Знакомый до метра участок наш.

500 километров тайги без дорог,
500 километров содружества,
500 километров побед и тревог,
500 километров мужества.

Мы ломали любые преграды,
И в мороз было нам горячо,
И уверен — всегда было рядом
Самых верных друзей плечо.

Помню каждого, с кем считал
Минуты счастья, часы тревог,
Чтобы новый участок стал
Самым лучшим на сети дорог.

Не искали тогда нас награды,
Твёрдо верили — лучшее будет.
Были просто успехам рады,
Знали — Родина нас не забудет!

И вот теперь вспоминаю я снова —
Первый поезд идёт до Тайшета,
Ювелирную работу токаря Мигунова
И Ситова мудрые советы.

И совсем уж не для красного словца
Я назвал бы Дорохина асом —
Автомобильного «крёстного отца»,
До гайки знавшего весь транспорт разом.

Да, забыть мне никак нельзя
Имена своих верных друзей:
Решетило, Сухов, Алмосов, Ганзя…
Не перечислить гвардии всей.

Каждый к делу причастен был,
Каждый верил в своё дело свято,
И хотелось бы, чтобы никто не забыл,
За что боролись они когда-то.

Как это было?

В марте 1965 года я исполнял обязанности начальника Клюквенского энергоучастка в период очередного отпуска начальника энергоучастка Бунина Юрия Васильевича.

В один из последних мартовских дней — звонок начальника службы Восточно-Сибирской железной дороги круто изменил мою судьбу. Натан Лейбович Фукс предложил мне возглавить организацию нового Саянского энергоучастка протяжённостью около 500 км. от станции Стофато до станции Тайшет, который к концу года необходимо было ввести в эксплуатацию.

После прохождения процедур собеседования и аудиенции у начальника Восточно-Сибирской железной дороги Головатого А.Т. я ехал на машине из Уяра в Саянскую с мыслями —  с чего начать и как расставить приоритеты из множества первоочередных проблем, кто такой товарищ Сухов, рекомендованный службой мне в замы и так далее. Не скрою, не покидало чувство сомнения — куда я вляпался и справлюсь ли? Ведь можно было спокойно продолжать жить и работать там, где уже было всё налажено. Но повернуть назад было уже нельзя, мне доверили большое государственное дело, и оставалось только идти вперёд.

Саянская встретила меня своей непроходимой грязью. В довоенные годы это было большое болото, где мой отец охотился на диких гусей. Примечательной особенностью посёлка являлись десять 3-этажных 36-квартирных благоустроенных домов, школа, столовая, больница и др. Главным проспектом от железнодорожного вокзала до строящегося дворца культуры была улица Ленина, закрытая (и по сей день) от движения автотранспорта.

В группе Заказчика Восточно-Сибирской железной дороги, расположенной в 3-комнатной квартире на первом этаже дома №2 по улице Ленина, меня встретил начальник группы Заказчика Шадрин Пётр Григорьевич — пожилой человек с аристократическим видом. Я доложил ему, что прибыл начальник пока несуществующего энергоучастка, а в ответ увидел, как он сомнительно ухмыльнулся (на тот момент мне было 27 лет). В ответ, я подал ему два приказа:

  1. Приказ Министра путей сообщения об организации Саянского энергоучастка
  2. Приказ о назначении начальником Саянского энергоучастка Семененко В.Д.

После этого Пётр Гаврилович приветливо поздравил меня и предложил рабочий кабинет — кухню со всеми её атрибутами: обеденным столом, двумя стульями, электрической печью, раковиной… С этой кухни началась история организации нового предприятия и приём на работу:

  • первого заместителя ЭЧ по контактной сети Сухова Владимира Анатольевича,
  • первого заместителя ЭЧ по тяговым подстанциям Жулая Николая Васильевича,
  • первого помощника начальника по кадрам Решетило Ивана Павловича,
  • первого главного бухгалтера Редько Фёдора Платоновича.

В первую очередь предстояло срочно решать квартирные вопросы. В этой связи запомнился первый визит к начальнику строительства Матвейкову Ивану Сергеевичу:

Штаб железнодорожной бригады. Просторный кабинет комбрига, заполненный дымкой от папирос, непрерывно курящего хозяина. Тяжёлый взгляд из-под густых бровей действовал гипнотически. Предъявив мандат начальника Восточно-Сибирской железной дороги и преодолев первые минуты растерянности, я как-то неуверенно высказал просьбу о выделении трёх квартир для семей и временного служебного помещения. Полковник, не дослушав меня, резко ответил: «Не рассчитывайте на то, что вам манна с небес посыплется. Будем выделять квартиры по мере их высвобождения военными строителями. Для временного проживания и рабочих кабинетов через неделю вам будет выделен домик ИП-59, а по квартирным вопросам впредь обращайтесь к моему заместителю по тылу полковнику Зелинскому».

В дальнейшем, в течение всего текущего года, мне приходилось принимать участие в штабных разборах хода строительно-монтажных работ, которые проводил комбриг полковник Матвейков И.А. всегда в обстановке высокой требовательности и жёсткого спроса. Невыполнение планов и заданий каралось беспощадно. Иногда приходилось удивляться, как этот маленький коренастый полковник своим хриплым басом отчитывал, стоящих перед ним по стойке смирно, здоровенных его заместителей — полковников Зелинского и Казимирчука.

С полковником Казимирчуком В.А. мне не приходилось решать вопросы. Его постоянная «резиденция» находилась на станции Мана, где он чувствовал себя полновластным хозяином. Сам Владимир Андреевич представлял собой образец кадрового армейского офицера, обладал блестящими внешними данными: высокий, подтянутый, требующий строгой дисциплины и порядка от всех. Он «садил» на гауптвахту не только военнослужащих, но и гражданских. Был случай, когда за невыполнение его приказа и пререкания, он арестовал и посадил на гауптвахту старшего электромеханика тяговой подстанции Мана — Берёзина. Об этом случае я доложил комбригу, и тот устроил своему заместителю настоящий «разнос», а за превышение должностных полномочий объявил ему выговор.

Как и было обещано полковником Матвейковым И.С., ровно через неделю я и мой заместитель Сухов В.А. начали обживать новую контору в щитовом домике ИП-59, совмещённую с тремя комнатами для прибывающих работников.

День Международной солидарности, 1 Мая, мы встречали в 2-комнатной квартире, полученной Жулаем Н.В. Ранее Николай Васильевич жил на Украине, в Запорожье, где работал начальником тяговой подстанции Пятихатка. Узнав из газет о легендарной комсомольской стройке «Абакан-Тайшет», он приехал на станцию Саянская ещё в 1964 году. Однако до пуска было ещё больше года и энергоучастка ещё не было. Он вернулся на станцию Заозёрная, где устроился в Юго-Восточные электрические сети начальником службы релейной защиты.

Обратившись в службы электрификации Восточно-Сибирской железной дороги и получив от них согласие, в апреле 1965 года Николай Васильевич приехал в Саянскую и был принят мною на должность начальника РРЦ. Но присмотревшись к нему, с согласия службы, уже через месяц я назначил его на должность заместителя начальника по тяговым подстанциям. Николай Васильевич проработал в Саянском энергоучастке всего два года, но оставил о себе память, как неординарная личность.

Вспоминая годы совместной работы в Саянском энергоучастке, могу сказать, что в это сложное время он был для меня находкой, подарком судьбы — без него мне пришлось бы значительно труднее. Обладая большой эрудицией, большими организаторскими способностями, Николай Васильевич умело сочетал жёсткую требовательность с чувством юмора. Его удивительная находчивость в любой ситуации, шутка — разряжали нервное напряжение и поднимали рабочий настрой. С ним было интересно и легко работать, он умело снимал с меня кадровую нагрузку, когда люди шли сплошным потоком. Однако порой мне приходилось укрощать его неудержимый темперамент, иногда это выходило за рамки дозволенного.

Запомнился один случай, когда Николай Васильевич выехал на приёмку объектов в эксплуатацию тяговой подстанции Кравченко и поста секционирования на станции Конок. Представителем от Генподрядчика был главный инженер железнодорожной бригады — полковник Цукерман Лев Лазаревич, который предъявил для подписания акты о готовности строительно-монтажных работ на этих объектах. После осмотра тяговой подстанции Кравченко Николай Васильевич, выявив множество недоделок, в резкой форме отчитал полковника. Попытки договориться вывели Николая Васильевича из равновесия. А когда приехали на станцию Конок, и он увидел пост секционирования с поваленным забором, кучами земли и строительного мусора, Николай Васильевич устроил полковнику настоящий разнос. Вгорячах он даже сказал: «Я бы вас, полковник, расстрелял в 37 году». Полковник потерял дар речи, хлопнул дверью ГАЗ-69 и уехал в Саянскую. После этого случая военные строители уже не испытывали судьбу и не предъявляли к сдаче объекты с недоделками.

В июне месяце мы с Николаем Васильевичем решили провести проверку состояния объектов энергоснабжения: тяговых подстанций, дистанций к/сети, трансформаторных подстанций нетяговых потребителей — на всём участке протяжённостью 500 км. от Тайшета до станции Стофато. Особенно запомнилась экскурсия по Восточному участку.

На участке Тайшет-Абакумовка, протяжённостью 164 км., вёл строительство трест «Ангарский» (управляющий Бондарев В.С.). Участок Абакумовка-Унерчик строило подразделение железнодорожной бригады полковника Егорушкина И.Н. Добравшись поездом по главному ходу до станции Тайшет, мы начали экскурсию. Передвигаясь на рабочих поездах, лесовозах, дрезинах ТД-5, а где и пешком, мы за неделю преодолели путь от Тайшета до Саянской. По пути было много курьёзных случаев. Однажды мы шли по перегону Ельники-Абакумовка (на отдельных участках ещё не было верхнего строения пути). Уставшие, голодные мы едва дошли до работающей бригады путейцев. Николай Васильевич сходу атаковал мастера, представившись представителем треста «Ангарстрой», и потребовал немедленно подать дрезину ТД-5. Примерно через час мы доехали на дрезине до станции Абакумовка, где нас ждал обед в уже закрытой столовой. В результате этого объезда мы получили полное представление о степени готовности строительно-монтажных работ на тяговых подстанциях и ДПКС станций Запань, Абакумовка и Ирбейская, тяговой подстанции Тарамба (Кварцит) и возможности расселения будущих работников.

Главная заслуга Николая Васильевича заключалась в том, что он осуществлял постоянный контроль за ходом строительно-монтажных работ, предъявлял высокие требования к качеству выполняемых работ, в результате чего пуск всех тяговых подстанций в декабре 1965 года прошёл без единого случая повреждений оборудования, впервые поставленного под напряжение.

Лопатин Николай Иванович, будучи в 1965 году старшим инженером группы Заказчика по энергетике, осуществлял инспектирование хода строительно-монтажных работ на объектах энергетики по центральному участку. Он лучше всех представлял себе положение дел в предпусковой период. Зная о том, что он в дальнейшем перейдёт работать в Саянский энергоучасток, помогал и предоставлял нам всю информацию о недостатках, которую мы максимально использовали для их своевременного устранения и повышения качества строительно-монтажных работ.

Николай Иванович перешёл в Саянский энергоучасток на должность главного инженера в январе 1966 года. На него были возложены обязанности по организации охраны труда, перспективного развития предприятия, обучения персонала и др. Он проработал два года и, к сожалению, в силу своего характера не смог перестроиться от спокойной технической работы инженера группы Заказчика к живой организаторской работе главного инженера энергоучастка. Я не знаю, чего в нём было больше — флегматичности или меланхолии, но он оказался полной противоположностью Жулаю Н.В. При первых неудачах и промахах в деятельности по охране труда его здоровье не позволило ему продолжать работу, он подал заявление на увольнение и уехал из Саянской.

Вспоминая предпусковой период, не могу пройти мимо событий, связанных с одним из крупных военно-начальников железнодорожных войск — генерал-лейтенантом Крюковым Алексеем Михайловичем. Он прошёл трудовой путь от инженера железнодорожного батальона до начальника железнодорожных войск СССР, принимал участие в самых трудных стройках железных дорог страны. Обладая большими знаниями и опытом, он всегда соблюдал высокую культуру общения, проявляя незаурядные дипломатические способности. Учитывая последнее, мы с Николаем Васильевичем Жулаем решили воспользоваться его прибыванием на станции Саянская в октябре месяце 1965 года и осмелились пойти к нему на приём в служебный вагон с двумя вопросами:

  1. Отставание в строительстве тяговой подстанции Крол
  2. Возможность передачи легкового автомобиля ГАЗ-69 (из устаревших физически)

Если на первый вопрос мы уже знали ответ, то положительное решение по второму вопросу было полностью в компетенции заместителя начальника железнодорожных войск. Получить автомашину в те годы было бы большим подспорьем в оперативно-техническом руководстве таким разобщённым на 500 км. длиной предприятием, а так же для связи с Рыбинским районом и госбанком, находящемся на станции Заозёрная (60 км.)

Мы позвонили в вагон, дверь открыл офицер в чине майора. Представившись, я доложил ему: «Мы к генералу с вопросами о предстоящем пуске». Получив разрешение, майор предложил нам пройти в вагон, представившись как адъютант генерал-майор Милованов. Мне тогда показалось, что «адъютант его превосходительства» чем-то здорово похож на Соломина. Мы сняли грязную обувь, и он проводил нас в солон, где ожидал Алексей Михайлович. Поздоровавшись, он предложил нам чаю, но мы не рассчитывали на такое гостеприимство и вежливо отказались.

Николай Васильевич задал ему первый вопрос и сразу же получил ответ, что решение о пуске в работу устройств энергоснабжения уже принято — без тяговой подстанции Крол. А окончание строительства перенесено на 1966 год, по мере поступления оборудования Заказчиком.

Когда я озвучил второй вопрос, с предоставлением ходатайства о передаче Саянскому энергоучастку одной из подлежащих списанию автомашин ГАЗ-69, он подумал и пообещал решить нашу проблему, несмотря на большую бумажную волокиту, которая с этим может быть связана. Ещё немного поговорив о готовности к пуску, мы с большим удовлетворением поблагодарили генерала за радушный приём и ушли.

А вскоре возникла одна из конфликтных ситуаций.

Командованию железнодорожных войск была поставлена задача — 1 декабря 1965 года пропустить первый электропоезд из Уяра до станции Саянская. Оказалось, что на станции Саянская не смонтировано на опорах гибких поперечин около 50% прожекторов. Председатель рабочей комиссии Ситов В.И. запретил подавать напряжение в контактную сеть до тех пор, пока не будут установлены все прожекторы, потому что после подачи напряжения в контактную сеть на станции Саянская все устройства по правилам переходят в категорию действующих. Все работы по установке и подключению прожекторов должен был выполнять обслуживающий персонал энергоучастка, имеющий доступ к работе в электроустановках.

31 октября по этому поводу мне позвонил Алексей Михайлович Крюков. Когда телефонистка сказала, что со мной будет говорить генерал Крюков, я ответил ему по-военному: «Слушаю Вас, товарищ генерал-лейтенант», так как я тоже был военным, но только лейтенантом запаса. Обратившись ко мне по имени отчеству, генерал просил не срывать подачу напряжения на станции Саянская. Он уверял, что это мероприятие имеет политический характер: «под парами» уже стоит в Уяре размалёванный плакатами электровоз, а на станции Саянская приготовлена трибуна для приветственных речей и фоторепортёры готовы запечатлеть этот исторический момент. Я был поражён тем, что просьба была выражена в такой тактичной форме. Это был беспрецедентный случай, когда генерал просил о чём-то лейтенанта. В этом и заключалась необыкновенная дипломатическая способность Алексея Михайловича, проявление интеллекта и человечности. Такое отношение всегда оставляет хорошее впечатление и добрую память.

Настаивать на том, чтобы ночью устанавливать прожекторы не имело здравого смысла, да и что мог смонтировать солдат на 15-метровой высоте при лунном свете. Я согласовал подачу напряжения с Владимиром Иосифовичем и доложил об этом генералу. Алексей Михайлович поблагодарил меня и, как бы мимоходом, сообщил, что нам выделен автомобиль «Победа» — вездеход марки М-72, ранее принадлежащий командующему округом, и теперь необходимо решать вопросы в отделе фондов округа. Это было вершиной счастья. Других вариантов приобретения автомашины не было, служба электрификации отвечала тогда конкретно: «Автомашина марки ГАЗ-69 табелем имущества энергоучастку не предусмотрена».

Итак, 1 декабря 1965 года свершилось знаменательное историческое событие — было подано напряжение в контактную сеть перегона Уяр-Саянская, и на станцию Саянская под духовой оркестр прибыл первый электропоезд со станции Уяр. В Саянской состоялся торжественный митинг строителей и эксплуатационников.

Памятным ключевым событием в пусковом периоде было включение в работу тяговой подстанции Саянская. Эта подстанция является уникальной на сети дорог по своей технической оснащённости. Она занимает площадь около 5 гектар и имеет более 300 видов коммутационного оборудования.

Для опробования коммутационного оборудования 30 октября 1965 года на линии ДПР-«Камала» было подано первое рабочее напряжение 27,5 кВ от тяговой подстанции Клюквенная на шины 27,5 кВ тяговой подстанции Саянская.

Статья в газете «Красноярский железнодорожник» за 2016 год

А 3 декабря 1965 года — исторический день включения в работу всего оборудования тяговой подстанции Саянская.

Владимир Иосифович Ситов — заместитель начальника службы электрификации Восточно-Сибирской железной дороги — берёт на себя общее руководство процессом включения аппаратуры (бланк переключения), обсуждая детали оперативных действий с начальником контактной сети Линтуром Владимиром Петровичем.

В 15 часов местного времени в помещение щитовой подстанции входят главный инженер Главного управления электрификации МПС СССР Пётр Михайлович Шилкин, начальник службы электрификации Восточно-Сибирской железной дороги Натан Лейбович Фукс и управляющий трестом «Трансэлектромонтаж» — Герой Социалистического Труда Шалва Сердионович Логуа.

Я докладываю начальнику службы о готовности включения тяговой подстанции Саянская в постоянную эксплуатацию. Натан Лейбович подходит к столу, мельком смотрит в бланк переключения и говорит: «Разрешаю включить тяговую подстанцию в работу!» Я выполняю функцию энергодиспетчера (ещё не было энергодиспетчерской связи с Абаканом). С трудом добившись связи с диспетчером энергосистемы «Красноярскэнерго», запрашиваю включение линии 220 кВ Д-34 от районной подстанции Камала, предварительно зачитав телеграмму о готовности устройств тяговой подстанции Саянская принять напряжение 220 кВ.

После успешного включения ЛЭП-220 Д-34 я начинаю давать приказы на включение аппаратуры начальнику тяговой подстанции Линтуру В.П., который вместе со старшим электромехаником Лапковым, выйдя на открытую часть тяговой подстанции, вручную включает линейный разъединитель линии Д-34, затем последовательно, по бланку переключения, — каждый разъединитель и масляный выключатель.

Признаюсь, присутствие таких высоких начальников вначале создало нервное напряжение, однако уверенное спокойствие Владимира Иосифовича Ситова, который находился рядом и контролировал каждый наш шаг, всё больше вселяло уверенность в наши действия. Присутствующие руководители, не вмешиваясь в наши дела, стояли в стороне у окна, о чём-то говорили, и только Шалва Сардинович, переживая за нас, постоянно курил.

Переключение затянулось по времени, мы уже входили в ночной период, когда Натан Лейбович не выдержал и внёс предложение отдавать приказы не на каждый элемент схемы, а на отдельные присоединения в целом, то есть на линейный и шинный разъединители с их масляным выключателем. Владимир Иосифович сначала не соглашался, так как нельзя было включать «скопом» оборудование, изоляция которого ещё не была под рабочим напряжением. Однако потом согласился, иначе пришлось бы работать всю ночь. Процесс пошёл быстрее, но, несмотря на это, тяговая подстанция Саянская была успешно включена в работу только глубокой ночью».

Включение линии 220 кВ Западного направления запитывало тяговые подстанции Кравченко, Мана, Крол, Щетинкино. А линия 110 кВ Восточного направления запитывала подстанции Ирбейская, Абакумовка, Кварцит, Запань, которые включились в работу по мере их готовности.

Включение в работу тяговой подстанции Саянская было той финишной ленточкой, разорвав которую по существу означало окончание строительства трассы Абакан-Тайшет и было долгожданным событием для её мужественных тружеников, осветивших таёжную тьму. Нетрудно представить радостные лица людей, в квартирах которых загорелся электрический свет. И уже не такими тяжёлыми стали казаться жилищно-бытовые условия на линейных станциях.

Владимир Иосифович Ситов был председателем рабочей комиссии по энергохозяйству, он постоянно курировал ход работы комиссии по проверке состояния строительно-монтажных работ на тяговых подстанциях, контактной сети и объектах энергохозяйства.

Последний предпусковой месяц он безвылазно жил в Саянской, осуществлял координацию и помощь в любых вопросах. Как человек большой внутренней культуры и выдержки, он старался тактично, без крика, добиваться выполнения поставленных задач. Для того, чтобы свести к минимуму недоделки, которые могли после пуска остаться на плечах эксплуатационников, Владимир Иосифович проявлял гибкость и педантичную настойчивость на заседаниях штаба строителей.

В декабре накал страстей достиг апогея, строители и монтажники штурмом брали последние высоты, штабы проводились почти ежедневно, а нам нужно было видеть ход строительно-монтажных работ и своевременно предоставлять свежую информацию. Это давалось не просто, так как при отсутствии средств связи реальную картину можно было узнать только проверкой на месте: объездом на дрезине, автомашине или пешим путём. Мы мотались по линии как челноки, не считаясь со временем, питаясь чем попало и где придётся.

Помню, как за несколько суток до пуска шло заседание госкомиссии, и в кабинет Матвейкова вошёл только что вернувшийся с линии Сухов Владимир Анатольевич. В дверях стоял человек в мокром плаще, грязных кирзовых сапогах, с небритым измученным лицом… Он едва смог доложить о результатах объезда контактной сети с вагоном-лабораторией и готовности к пропуску электропоездов. Острую реакцию вызвало сообщение о том, что на перегоне Жайма-Крол в кривой малого радиуса пантограф не вписывается в габариты и необходимо установить две фиксирующие опоры. Капитан Буза И.Н. — старший инженер по энергетике заявил, что это не предусмотрено проектом, но Владимир Иосифович Ситов очень быстро убедил полковника, и тот тут же по селектору приказал командиру батальона на станции Мана в течение ночи установить две фиксирующие опоры. На следующий день опоры были установлены и контактная сеть отфиксирована. Это лишь один из примеров отзывчивого отношения военных строителей к нашим требованиям, иногда даже не предусмотренных проектом и сметой расходов.

С Владимиром Иосифовичем связан весь мой 40-летний трудовой путь. Он работал заместителем начальника службы электрификации Восточно-Сибирской железной дороги, а после разделения дорог приехал в Красноярск на должность первого заместителя начальника службы Красноярской железной дороги. Это были годы созидания, развития и модернизации устройств энергоснабжения, годы профессионального роста молодых электрификаторов. Это было нелёгкое, но счастливое время достижения трудовых побед. Мне, как руководителю Саянского, а затем Абаканского энергоучастков, не один раз приходилось получать из рук Владимира Иосифовича переходящее Красное Знамя победителя в социалистическом соревновании энергоучастков на дороге и сети дорог. Сейчас, когда он мужественно преодолевает 9-й десяток жизни, пусть эти строки напомнят ему о наших славных делах, прибавят сил и здоровья.

После обследования жилищно-бытовых условий на линейных станциях, где находились тяговые подстанции и дистанции контактной сети, мне представилась возможность принимать на работу прибывающих специалистов. Первыми начальниками линейных цехов были назначены:

  1. Солодухин Валентин Николаевич — начальник тяговой подстанции Запань
  2. Мельников Владимир Фёдорович — начальник контактной сети Запань
  3. Куреный Анатолий Николаевич — начальник тяговой подстанции Абакумовка
  4. Колодезный Виктор Фёдорович — начальник контактной сети Абакумовка
  5. Томилов Борис Петрович — начальник тяговой подстанции Тарамба
  6. Берсенев Пётр Леонидович — начальник контактной сети Ирбейская
  7. Спирин — начальник тяговой подстанции Ирбейская
  8. Кузнецов Пётр Афанасьевич — начальник контактной сети Кравченко
  9. Курочкин Василий Никандрович — начальник тяговой подстанции Кравченко
  10. Иванов Алексей Филиппович — начальник тяговой подстанции Мана
  11. Кантушкин Николай Сттепанович — начальник контактной сети Мана
  12. Шадренков Виктор Иванович — начальник контактной сети Жайма
  13. Дорош Виктор Иванович — начальник тяговой подстанции Крол
  14. Донских Александр Лаврентьевич — начальник контактной сети Саянская
  15. Линтур Владимир Петрович — начальник тяговой подстанции Саянская
  16. Трубин Венниамин Николаевич — начальник сетевого района Саянская
  17. Гончарук Павел Никифорович — начальник мех.мастерских станции Саянская
  18. Димов Валерий Всеволодович — старший электромеханик  тяговой подстанции Тарамба
  19. Невидомский В.Г. — начальник контактной сети Щетинкино
  20. Вовкуненко — начальник РРЦ
  21. Томилов Т.П. — исполняющий обязанности начальника контактной сети Тарамба (Кварцит)

Им довелось подбирать работников на местах и направлять в Саянскую на утверждение и оформление. Однако им не суждено было долго удержаться. Условия эксплуатации после пуска потребовали более жёсткой дисциплины и ответственности, и по разным причинам они были заменены другими специалистами. Но несмотря ни на что эти люди были первыми и о них надо просто помнить!

Летом 1965 года начался массовый приток комсомольцев-добровольцев, молодых специалистов, окончивших институты и техникумы Хабаровска, Читы, Улан-Удэ, Омска. По призыву ЦК комсомола люди ехали со всех уголков страны на знаменитую стройку с надеждой попробовать свои силы в новых условиях, самостоятельно строить свою жизнь вдали от родительской опеки. Это было время большого духовного подъёма и массового патриотизма. К этому побуждали средства массовой информации, песни И.Кобзона и других исполнителей:

Там, где речка, речка Бирюса,
Ломая лёд, шумит, поёт на голоса,
Там ждёт меня таёжная, тревожная краса…

или

А я еду, а я еду за туманом,
За мечтою и за запахом тайги…

Правда потом, немного позже, по мере девальвации морально-нравственных ценностей стали петь:

А я еду, а я еду за деньгами,
За туманом только ездят дураки.

Туман рассеялся, когда люди увидели реальную действительность. Отсутствие нормальных, человеческих, социально-бытовых условий сразу отрезвляло, вызывая чувство огорчения. Ведь они надеялись увидеть новые благоустроенное посёлки. В газетах тогда писали, что вдоль трассы мужества вырастет 49 городов, а в действительности этого не случилось. И многие сразу спасовали перед первыми трудностями, уехали назад с чувством, что их обманули. А те, кто сумел устроить «рай в шалаше», выстоять, создать семью и набраться опыта в трудных условиях, как правило, быстро росли до больших руководителей и приносили пользу обществу.

Но всё это позже, а пока надо было испытывать экзамен на выносливость, особенно на линейных станциях, где отсутствовали необходимые продукты питания, хозяйственные товары и другие предметы быта. Вновь организованные ОРСы работали плохо, в поездах вагон-раздатчиков кроме хлеба почти ничего не было. Руководители отделения дороги старались оперативно улучшать обстановку, но при дефиците продуктов питания в стране это плохо удавалось. Энергетики, как и работники других служб, заводили личное подсобное хозяйство.

Самыми неблагополучными оказались подразделения дистанции контактной сети и тяговой подстанции Тарамба (Кварцит) и тяговая подстанция Крол. Они были введены в эксплуатацию только в 1966 году, и их тяговые подстанции сразу же были переведены на режим работы «без дежурного персонала». А дистанцию контактной сети Кварцит уже в 1972 году были вынуждены перенести на станцию Саранчет, где за счёт местных кадров был укомплектован штат.

Несмотря на то, что отсутствие школ, детских садов, клубов вызывали большую текучесть кадров к началу эксплуатации (одни приезжали, другие уезжали, создавая кадровую суету), в январе 1966 года, штат был укомплектован и составлял около 500 человек. Всю эту кадровую чехарду испытал на себе Решетило Иван Павлович. Он был четвёртым работником, принятым в апреле 1965 года на должность помощника начальника энергоучастка по кадрам. Оформлял на работу людей ещё в «кухне» группы Заказчика, нося трудовые книжки в карманах своего костюма.

Иван Павлович как бывший фронтовик, бывший инструктор Рыбинского райкома партии, как человек старой закалки отличался высокой дисциплиной и аккуратным исполнением кадровых документов, обладал особым кадровым чутьём, проводил большую воспитательную работу и вносил достойный вклад в формирование здорового коллектива. Не случайно Саянский энергоучасток назван кузницей кадров — отсюда вышли руководители других энергоучастков, отделений дороги и дорог:

  • Линтур Владимир Павлович — начальник Улан-Уденского энергоучастка, затем начальник отдела электрификации Улан-Уденского отделения дороги
  • Ганзя Михаил Кузьмич — начальник отдела энергетики Тайшетского отделения дороги
  • Сухов Владимир Анатольевич — заместитель начальника службы электрификации Забайкальской железной дороги
  • Жулай Николай Васильевич — начальник отдела электрификации Абаканского отделения дороги
  • Мартыненко Василий Дмитриевич — главный инженер Абаканского отделения дороги
  • Алмосов Николай Романович — начальник Ачинского энергоучастка
  • Козиной Юрий Александрович — главный ревизор, заместитель начальника Дальневосточной железной дороги
  • Цыбанков Владимир Андреевич — начальник службы электрификации Красноярской железной дороги

Заслуживают доброй памяти другие работники энергоучастка, внёсшие большой вклад в организацию и развитие коллектива как в начальный период, так и в последующие годы:

Афонюшкин А.А., Ребриков Ю.В., Ребрикова О.Н., Давыдов В.И., Диденко В.И., Куценко А.А., Гук В.С., Анохин Ю.А., Анохина Р.Г., Халуёв В.И., Губарь А.М., Губарь Л.С., Питецкий А.Г., Питецкая В.И., Цыбанкова В.П., Дорохин Г.И., Мигунов Ю.М., Марченко Л.Д., Бужин А.Ф., Бардашевский В.И., Бардашевская Т.А., Маркъянов М.А., Маркъянова Т.П., Лохматов Г.И., Кнестиков В.П., Редько В.Ф., Косинов Н.Я., Смагин А.Н., Опарко А.П., Опарко В.М., Алексеев П.А., Овчинников А.Г., Донских А.Л., Яковлев В.М., Кротов И.В., Захаров В.И., Шмелёв А.Д., Васьковский В.А., Телицина Н.Л., Лантинов В.М., Степанов М.В., Добродеев М.Д., Вакулин Я.Д., Клячин В.П., Востриков Н.Д., Олин В.П., Шуйков, Райков Н.К., Цыганков А.П., Кузнецов И.Е., Ерёменко А.С., Щербакова Н.М., Кярнышев В.С., Грохотов В.В., Семеняк А.Г., Шрайдер А.Е., Жестовский Н.П., Одинцов А.П., Кириллов, Толоконников М.Н., Гейс В.К., Смоляков В.А., Сучков Ф.С., Данилова Н.И., Орлов Л.И., Головкова З.А., Филатов Ю.И., Голоданов Н.И., Третьяков В.П., Богдан П.В., Безверхий В.С., Реутовы Н.М. и Н.М. и другие.

Трудом этих замечательных людей в первые десять лет эксплуатации построены новые производственные помещения механических мастерских, гаражи для спецавтомашин, дрезин АГВ и АДМ, а также — два 8-квартирных дома на станции Саянская. Оборудованы комнаты отдыха на всех тяговых подстанциях, выполнены большие работы по благоустройству и озеленению прилегающих территорий. Было перекрашено оборудование на тяговых подстанциях, напольные конструкции по контактной сети приводились в состояние, отвечающее требованиям производственной эстетики и культуры производства. Техническая политика службы электрификации Восточно-Сибирской железной дороги непрерывно наращивала мероприятия по усилению надёжности и модернизации устройств энергоснабжения: усиливалась трансформаторная мощность тяговых подстанций, заменялись старотипные масляные выключатели, аккумуляторные батареи, изоляторы, устройства релейной защиты и автоматики, системы телеуправления и другое.

В результате к 1976 году почти все цеха энергоучастка стали «цехами высокой культуры производства». Саянскому энергоучастку было присвоено звание «Предприятие коммунистического труда». В этом большая заслуга принадлежит:

Алмосову Николаю Романовичу,
Цыбанкову Владимиру Андреевичу,
Давыдову Василию Иосифовичу,
Куценко Анатолию Александровичу,
Линтуру Владимиру Петровичу,
Диденко Владимиру Николаевичу,
Мартыненко Василию Дмитриевичу.

О том, как происходило развитие и становление коллектива в первые годы эксплуатации — это уже другая история, о которой напишут другие ветераны.

Ветераны энергетики дороги возлагают большие надежды на представителя нового поколения, выросшего тоже на саянской «опаре», — Антипкина Александра Сергеевича. Он встретил первый электровоз на станции Саянская ещё 5-летним мальчиком, окончил Саянскую среднюю школу, институт, прошёл все ступени профессионального роста от электромеханика РРЦ, главного инженера, затем начальника Саянского и Абаканского энергоучастков до должности начальника службы электрификации Красноярской дирекции инфраструктуры, на которую был назначен в 2014 году. Мы же сейчас с грустью осознаём, как неумолимо быстро летят годы и как обидно и горько будет тем, кто, прожив жизнь, ничего не оставил для людей и своей Родины — всё прошло в суете, погоней за карьерой и большими деньгами.

Не оставляет чувство разочарования происходящими реформами. Так и хочется спросить у руководителей всех рангов: «Куда вы дело ведёте, господа капиталисты?!» Под видом проводимых реформ вы расчленяете на части живой организм. Железные дороги — это кровеносная система государства, которая должна усиливать его могущество, а не служить средством обогащения частных компаний и отдельных чиновников.

Ушли в прошлое с народным проклятием реформы Гайдара и Чубайса, заложившие в обществе расслоение на бедных и богатых. Как мы видим, в настоящее время подобное продолжает иметь место и на железнодорожном транспорте. Это создаёт нездоровый морально-психологический климат в коллективах.

Но несмотря на все эксперименты железная дорога имеет большой запас прочности и выстоит в любых условиях. Всё вернётся на круги своя, но какой ценой придётся восстанавливать правильный курс? Хочется верить, что железные дороги станут монополией государства, и возобладает здравый смысл в интересах трудового народа.

Источники:

Симененко В.Д. 50-летию трассы Абакан-Тайшет: Стихотворение

Семененко В.Д. Как это было? Автобиографический очерк

Семененко В.Д. Свет в таёжной тьме: Саянский энергоучасток — лучшие годы жизни// Красноярский железнодорожник. — 2016. — 1 апреля — №12