Летопись
трассы Абакан-Тайшет

Идею проложить дорогу через Саянские хребты, чтобы соединить богатую лесом Восточную Сибирь с большой территорией месторождений угля Кузбасса, инженеры вынашивали еще в середине XIX века. Но изучение характера местности неоднократно вынуждало отказываться от строительства дороги. Эксперты признавали невозможность её строительства из-за сложного рельефа, больших перепадов высот.

1935 год

Начались поиски наилучших вариантов трассы через Саяны.

1936 год

Экспедиция Мостранспроекта провела предварительные изыскания северного варианта трассы с выходом на Тайшет и Клюквенную.

1942 год

Экспедиции институтов «Сибгипротранс» и «Томгипротранс» продолжили изыскания. Были проработаны 5 вариантов линий, из которых наиболее перспективными были трассы, берущие начало в Абакане с выходом на Тайшет или на Нижнеудинск.

Главным инженером проекта, начальником изыскательской экспедиции был назначен Александр Михайлович Кошурников.

5 октября — экспедиция под руководством Кошурникова отправилась по маршруту Нижнеудинск-Абакан. В составе экспедиции были также инженер Алексей Журавлёв и техник Константин Стофато. Отряд Кошурникова вышел на оленях из села Верх-Гутары, за неделю достиг долину реки Казыр. Исследуя каждый километр её берега, породы, слагающие склоны долины стало ясно, что берегом дальше не пройти. Экспедиция продолжила свой путь вниз по реке на плоту. О дальнейшем пути следования отряда пишет писатель А.Л.Коптелов:

«Погода портилась. Зима наступила раньше обычного. Это осложняло условия передвижения по Казыру, и отряду приходилось пробиваться вперед с нечеловеческими усилиями. Отряд прошёл по Казыру 180 км и миновал все наиболее опасные места. Впереди было уже предгорье и до первого населенного пункта оставалось только 52 км. Но погода продолжала ухудшаться и силы участников падали».

Измождённые и вымотанные они всё же продолжали выполнять свой долг.

2 ноября — случилась трагедия. Их плот на стремительной реке затащило под лёд и только одному Кошурникову удалось добраться до берега, но он замерз. Поиски экспедиции начались, когда она не вышла в условленный срок — (25 октября) в изыскательскую партию, работающую в предгорьях на западе Саян. Прошли все контрольные сроки, наступил ноябрь, а никаких вестей не было. Во время проведения поисково-спасательной операции удалось обнаружить три мешка с вещами и продуктами и только через год 4 октября. рыбак Иннокентий Степанов нашел в одном из боковых рукавов Казыра полузанесенные песком останки человека в железнодорожной куртке. Рядом в воде виднелись размокшие листы бумаги. Рыбаку удалось собрать 35 листочков. Это был написанный карандашом дневник, в котором Кошурников подробно описывал долину Казыра и его притоков, геологическое строение террас, водные характеристики реки, а также будни членов экспедиции. Дневниковые записи свидетельствуют о том, как скромно и даже скудно была снабжена экспедиция, ведь шли годы войны. Последняя запись была сделана 3 ноября 1942 года:

«3 ноября. Вторник. Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа: погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

Годы спустя изыскания были продолжены учеником Кошурникова — Евгением Алексеевым. А уже в процессе строительства дороги, в 1962 году, экспедиция Кошурникова, Стофато и Журавлёва была символично завершена четырьмя сотрудниками института Сибгипротранс. В целом изыскателями было исследовано 8,5 тыс. км трассы.

1948-1949 года

Произведена аэрофотосъемка горной части местности, где должна была пройти магистраль, от района будущего Кордонского до района будущего Манского тоннелей.

1953-1955 года

Завершена съёмка всей трассы и проведены наземные привязочные работы на площади свыше 15 тыс.км². На изыскании трассы работало более 20 экспедиций и партий. Несмотря на то, что теперь они были вооружены и оснащены куда лучше, чем маленький отряд Кошурникова, и на применение авиации, изыскателям приходилось нелегко. По-прежнему трудно было доставлять в тайгу, в горы необходимое оборудование, снаряжение, одежду, продовольствие. Там, где олени не могли пройти, люди тащили груз на себе. На самом трудном участке трассы — на переходе через основной хребет Восточного Саяна изыскатели исходили 350 км пешком в поисках наилучших проходов в горах, перевалов, удобных подходов к ним Всего же для выбора окончательного варианта дороги понадобилось обследовать по картам и планам 8,5 тыс.км возможных ее путей, из них более 2 тыс.км непосредственно на местности.

Всего на линии Абакан-Тайшет необходимо было построить 726 искусственных сооружений при строительной длине трассы (включая боковую ветку Саянская-Клюквенное и некоторые обходные пути) в 711 км. Чтобы яснее представить, сколько земли и камня предстояло переместить при сооружении трассы, скажем, что общий вес этой массы равен весу четырех зданий МГУ на Ленинских горах. Объем земляных работ на линии «Абакан-Тайшет» был такой же, как и при строительстве Братской ГЭС. На каждый километр дороги приходилось 63 тыс. м³ земляных работ — вдвое больше средней нормы. Из-за сложности трассы на ней было выделено 311 участков индивидуального проектирования.

Линия Абакан-Тайшет проходит в горно-таёжной местности высшей категории трудности с очень тяжёлыми климатическими условиями.

Вот как говорится об этом сухим научным языком:

«За пределами горных скальных участков и района Минусинска большинство выемок пересекает влажные пылеватые суглинки, а на восточном участке — аргиллиты. В отдельных глубоких заросших тайгой логах насыпи основаны на деградирующей линзовой мерзлоте. На подъемах к перевалам трасса проходит по прижимам вдоль горных рек. На восточном участке имеют место бытовые оползни, в отдельных местах карстовые воронки и осыпи. На водоразделах на протяжении 25 км линия пересекает торфяные болота. Климат в районе строительства резкоконтинентальный. Минимальные температуры в зимние периоды – 50º-52º. Скорость ветра достигает 17 м/сек. Наибольшее число осадков в горных районах 760-770 мм.»

Техническим проектом линии «Абакан-Тайшет», составленным Сибгипротрансом при участии Томжелдорпроекта и Ленметропроекта были определены следующие объемы основных строительных работ:

Земляное полотно (профильная кубатура):
в обыкновенных грунтах	38,6 млн. м3
в скальных грунтах	6,0 млн. м3
Искусственные сооружения:
10 больших мостов общим объемом бетона и железобетона	339,7 тыс.м3
678 малых и средних мостов и труб общим объемом бетона и железобетона	175,6 тыс. м3
12 тоннелей общим протяжением	10100 пог. м
Укладка главного пути	647 км.

По данным, представленным на Всесоюзном Совещании по транспортному строительству «главный путь будет уложен рельсами Р50 на щебеночный балласт толщиной 18 см с гравийной подушкой толщиной 20 см.» На каждый километр трассы было запроектировано уложить 1840 шпал. На кривых участках — по 2 тысячи. А много ли там было прямых участков?

Ведь трасса пересекает горы, используя по большей части долины рек, вьющихся между отрогами. Поднимаясь на перевалы, дорога петляет серпантинами. Линия пересекает множество мелких ручьев и речушек и такие крупные реки, как Енисей, Абакан, Туба, Мана, Агул, Бирюса. Строителям предстояло перебросить через пропасти 3 высоких виадука, а через реки, речки и речушки — 258 мостов и мостиков. Дорога пересекает малые хребты, отроги, ответвления Саяна под названиями: Манское, Кутурчинское, Идарское и Канское белогорья (белогорьями в местных краях называют такие горные хребты, на которых летом держится снег).

Для прокладки линии Абакан-Тайшет пришлось пробить в горах 9 тоннелей. Сооружение тоннелей было поручено двум коллективам метростроевцев – тоннельотрядам №1 и №2. Первый их них пробивал 7 тоннелей: Козинский, Каспинский, Кордонский, Кизирский и 3 Джебских. Второй – лишь 2 тоннеля: Крольский и Манский. Однако, ему на помощь была направлена ещё спецколонна № 98, так как они были самыми длинными на трассе. Общая длина 9 тоннелей составляет более 10 км, самый крупный из них — Манский — протяжённостью 2487 м.

Не будем забывать, что это расстояние (10 км) пролегало под землей в местности, до которой не всегда могли пробиться машины с техникой, материалом и продовольствием, где порою снежные бураны или затяжные дожди отрезали строителей от остального мира на недели.

1957 год

23 ноября — забит первый колышек, а позднее поставлена вышка, отметившая ось будущего моста через реку Абакан.

Декабрь — на Согру, заречную окраину Абакана, прибыл мостоотряд №5. Это явилось началом работ по прокладке последнего звена Южсиба от Абакана до Тайшета.

Декабрь — в небольшое село Аргазы, затерявшееся в таёжном предгорье Восточного Саяна, прибыла группа строителей-тоннельщиков. Она начала подготовку к сооружению самого большого на трассе Манского тоннеля.

1958 год

Началось строительство трассы

19 января 1958 года в газете «Красноярский рабочий» появилась заметка о начале строительства железной дороги «Абакан-Тайшет».

Январь — в 12 километрах юго-западнее Тайшета и в трёх километрах от Суетихи заложена станция Бирюса.

Январь-февраль — на строительство прибыли первые группы молодежи по комсомольским путевкам, СМП-237 начал строительство новой железнодорожной станции, которая получила название Минусинск.

Март — бригадой Алексея Карповича Задойко сдан в эксплуатацию первый щитосборный дом. Восстановительный поезд № 38 начал закладку первых зданий на станции Курагино.

Апрель — XIII съезд ВЛКСМ объявил железнодорожную линию «Абакан-Тайшет» Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Во всех концах страны кассиры торопливо искали в своих справочниках незнакомую станцию Абакан. «Через Ачинск?» — спрашивали кассиры. «Ачинск не знаем» — отвечали им, — «Нам нужен Абакан».

Весна — экскаваторщик Федор Дудка из механизированной колонны № 48 на подступах к абаканскому мосту вынул первый кубометр земли.

27 апреля — на место будущей станции Кошурниково во главе с прорабом Гладким прибыла первая группа строителей.

Июнь-июль — произведена отсыпка земляного полотна на участке Абакан — Подсиний — Минусинск силами мехколонн №48 и №8. В этом же году СМП-237 (строительно-монтажный поезд) развернул строительство станции Минусинск. Речники доставили на станцию Минусинск паровозы и платформы. Бригада Даниила Русяйнина провела железнодорожную ветку от Енисея к трассе. Эта же бригада уложила первые метры путей на трассе. Мостоотряд № 5 начал подготовку к покорению рек Абакана и Енисея.

Лето — мостоотрядом №8 было начато строительство моста через реку Абакан. Строительные материалы и материалы верхнего строения пути доставлялись водным путем. Впервые в практике советского мостостроения решили возводить мосты без дорогостоящих и тяжёлых кессонных работ. Опоры мостов должны были встать на основания из свай, забитых в дно реки со льдом. Но донный грунт оказался подвижным, и поэтому проект моста предусматривал сооружение перед каждой опорой стенки из вбитого в дно стального шпунта. На это потребовалось бы 1150 тонн металла. Мостовики же предложили защитить опоры, опустив на дно ящики из 10-миллиметровой стали, заполненные бетоном. Это дало стране 950 тонн экономии металла.

Всю зиму 1958/59 года мостовики вбивали сваи в дно могучих рек. Работа не останавливалась даже в самые сильные морозы. До ледохода нужно было не только подготовить свайные основания, но и установить на них опоры, чтобы с весны начать сборку пролетных строений. Сборку первых звеньев пути возглавил путеец Григорий Иванов.

К концу 1958 года было выполнено 2,7 млн. м³ земляных работ, построены временные посёлки на станциях Минуниснск, Подсиний, Курагино. Строительство линии было разделено на 3 участка – Западный (работы выполняли СМП управления «Абаканстройпуть»), Восточный (СМП «Ангарстрой») и Центральный. Последний участок был географически обособлен, поэтому здесь решили прокладывать дорогу от середины трассы станции Саянская, расходясь в обе стороны: на восток навстречу ангарцам и на запад навстречу абаканцам. Дорогу строили, таким образом, с трёх точек, в четырёх направлениях. Между строителями сразу же возникло соревнование: кто дальше продвинется по трассе в своём направлении, кто скорее построит в тайге посёлки, создаст промышленные базы, прорубит просеку, насыплет земляное полотно и уложит рельсы.

1959 год

На Западный участок строительства были направлены СМП-241, и СМП-159, мостопоезд №802, мехколонна №77. Бригада Даниила Русякина из СМП-237 приступила к укладке первых километров пути от Минусинской протоки до станции Минусинск. К концу года было отсыпано земляное полотно от Абакана до Кордонского тоннеля (140 км), уложено 66 км главных и станционных путей, сооружены подходы к рекам Енисей, Тубе, к Минусинской протоке.

Для сооружения моста через Тубу прибыл мостопоезд № 802.
Выросли новые посёлки на станции Жерлык и разъездах Кизир и Ирба. Бригаде бетонщиков Владимира Наседкина из строительно-монтажного поезда № 237 первой на трассе присвоено звание коммунистической.

Начало ноября — первый поезд прошёл по сооруженному участку Клюквенная-Саянская. Его вёл молодой машинист Василий Кутали, приехавший по комсомольской путевке из Львова. Поезд встречали торжественно и радостно, бросая на паровоз сосновые ветви за неимением цветов.

31 декабря — на подходах к центру Восточного Саяна — Козинскому перевалу — строители произвели взрыв. Целый эшелон взрывчатки — почти 700 тонн — выбросил около трёхсот тысяч кубометров камня. Козинской горы не стало. На её месте образовалась выемка длиною в полтора километра.

1960 год

На Западном участке было закончено строительство мостов через реки Абакан, Енисей, Тубу, Минусинскую протоку и открыто движение рабочих поездов на участке Абакан — Курагино.

Все бетонные и железобетонные конструкции, необходимые для строительства этих мостов, включая сваи и блоки-оболочки, изготавливали на организованном Мостоотрядом близ станции Абакан на полигоне, оснащенном автоматическим бетонным заводом, виброформами и центрифугами и другим технологическим оборудованием. Металлические пролетные строения, доставляемые к мостам по железнодорожным и водным путям, монтировались полунавесным и навесным способами.

Также, началось возведение объектов на станции Журавлево, Кошурниково, Стофато, Щетинкино, Сисим. На Восточном участке развернулось строительство от Тайшета до Саранчета, строители СМП-266 начали возведение станции Абакумовка. На Центральном участке развернулось строительство искусственных сооружений на участке Тагул-Запань Восточного направления.

Апрель — бригада Артема Харитонова из строительно-монтажного поезда № 241 завершила вырубку просеки до Козинского перевала.

Август — мостоотряд № 5 закончил сооружение моста через реку Абакан.

Конец октября — прошёл первый тепловоз до станции Минусинск.

Февраль — началась «Битва за Крол», как называли строительство этого тоннеля в газетах. Крольский тоннель был короче Манского, зато именно он считался самым трудным на трассе по природным, инженерно-геологическим условиям.

Условия проходки были особенно осложнены обилием грунтовых вод. Крол был своеобразным полигоном испытания новой техники, методов проходки тоннелей, передовых технологий. Благодаря применению проходки на полный профиль стоимость строительства была снижена на 20%. Впервые, была применена новая машина – буровой агрегат БА-1.

1961 год

Январь — мостопоездом №802 завершено строительство самого большого на трассе моста через Тубу. Бригада Антона Четырбока из восстановительного поезда № 38 приняла эстафету от СМП-237 и уложила пути до станции Курагино. Механизаторы 8-й, 71-й и 77-й колонн вели земляные работы на участке Кизир-Джебь. Механизаторы 12-й колонны начали вести разработку предпортальных выемок Крольского тоннеля.

Март — произошла авария в Кордонском тоннеле: при обрушении транспортной эстакады погиб начальник участка Владимир Щеткин. Но работы продолжались.

Июнь — произошла сбойка тоннеля, встретились проходчики, идущие с восточного и западного порталов.

4 августа — В течении года было уложено 110 км главных и станционных путей. На Западном участке был уложен главный путь до Каспинского тоннеля. На Центральном участке (на 361-ом км) 4 августа прозвучал мощный направленный взрыв, который поднял 115 тыс. тонн скальных пород. Работы по строительству начались на всем протяжении участка. Развернулись работы от станции Унерчик до станции Агул. На Восточном участке закончена рубка просек трассы, начато строительство сстанций Саранчет и Абакумовка, были уложены первые 15 км. пути от Тайшета до ст. Бирюса.

Август — на участке Щетинкино-Крол закончена вырубка просеки.

Сентябрь — сданы под укладку путей Кордовский и Кизирский тоннели.

Декабрь — открыто движение рабочих поездов до разъезда Журавлево. Главная улица ст. Курагино названа Марийской в честь посланцев комсомола из Марийской АССР.

В конце 1961 года на Западном участке пришёл первый поезд из Абакана на станцию Курагино.

1962 год

На Западном участке открыто рабочее движение Абакан-Курагино, уложено 48 км главных путей. Закончена проходка тоннелей от станции Курагино до станции Джебь, начата установка первых опор контактной сети. На Центральном участке опоры контактной сети начали устанавливать от Клюквенной до Саянской.

1 апреля — началось пассажирское движение поездов от Абакана до станции Курагино. Завершена сбойка третьего Джебсного и Каспинского тоннелей.

Июнь — первое Джебсное подземное сооружение было сдано под укладку путей.

Сентябрь — началась электрификация линии Абакан-Тайшет. Главные пути были уложены до станции Кравченко, уложен путь до Манского тоннеля. В сентябре в нём прошла сбойка.

15 ноября — ветеран Южсиба машинист Александр Гурьянович Костенков провёл тепловоз до станции Кошурниково. Делегатом на XIV съезд ВЛКСМ от молодых строителей магистрали Абакан-Тайшет избран Сергей Воронов.

На Восточном участке открыто рабочее движение от Тайшета до Саранчета, построена автодорога от города Иланский, что на Транссибе до станции Абакумовка. Строителями «Ангарстроя» уложен главный путь до станции Туманшет.

В 1960-1962 годах проект дороги был переработан в связи с началом широкого энергетического строительства в Сибири уже с расчетом на электрическую тягу на переменном токе.

1963 год

13 марта — состоялось бюро Красноярского крайкома ВЛКСМ, на котором был обсужден вопрос о бытоустройстве молодежи на стройке.

25 марта — коллектив ударной комсомольской стройки дороги Абакан-Тайшет горячо поздравил гидростроителей Красноярской ГЭС с успешным перекрытием Енисея.

Апрель — сдан под укладку второй Джебсний тоннель.

Июнь — стальные рельсы пролегли в самом крупном на стройке Манском тоннеле.

30 июня — первый поезд прошёл через Манский тоннель, рабочее движение открылось от Саянской до Ирбейской.

Июль — открыто движение по Козинскому виадуку на Западном участке.

29 июля — прошла сбойка последнего на трассе Крольского тоннеля, на остальных тоннелях к концу года были завершены строительные работы.

Октябрь — бригадами проходчиков Александра Полякова и Евгения Савицкого завершена сбойка Козинского тоннеля. Открыто пассажирское движение поездов до станции Кошурниково.

Декабрь — стальные рельсы подошли к Кролу.

Было установлено 1710 опор контактной сети, к концу года пассажирский поезд начал ходить по маршруту Абакан-Кошурниково. В хронике строительства восточного участка за 1963 год записано:

«Закончена рубка и чистка просеки на участке Тарбинский-Береж….уложено более 50 км. пути».

Строителям понадобился целый год, чтобы построить этот отрезок. Но бывает, что и 50 км дороги в год для целого строительного управления рекордно много. Все дело в том, какие это километры. Например, СМП-288 укладывал рельсы (всего 24 км.) от Тайшета до Бирюсы. Но на пути строителей встало «чудо природы» — знаменитый Тимирязевский косогор. И хотя построить дорогу здесь можно было и за неделю — сражаться с этим «чудом природы» пришлось целых 3 года. Косогор изрезан и перегорожен огромным количеством инженерных сооружений. Глубокие дренажные канавы, водоотводные трубы, контрбанкеты, подпорные стенки — весь арсенал устройств для борьбы с водой и оползнями присутствует на этом участке. Чтобы проложить дорогу на косогоре, строители вынуждены были выбирать весь грунт до скальных пород. Пришлось копать дренажные канавы на глубину до 10 м в несколько ярусов. На 5 км. пути на Тимирязевском косогоре было построено 3 км. дренажных сооружений.

1964 год

Разворачиваются работы по электрификации магистрали. Электромонтажные поезда №705 и №706 начали монтаж контактной сети, оборудования тяговых подстанций, фидерных ЛЭП и т.д.

Пять строительных поездов (СМП-13, 14, 15. 17 и Связьрем-28) начали укладку кабелей связи. Было открыто рабочее движение по всему Западному участку от Абакана до Крольского тоннеля. На всех станциях закончено строительство зданий с постами ЭЦ (электрической централизации), служебных, жилых и культурно-бытовых помещений.

На Центральном участке в этом году произошла трагедия: в апреле, при ликвидации ледяного затора на реке Мана у Черного Мыса погиб подрывник инженер-майор Борис Иванович Лукашевич. Со строительством Крольского виадука была завершена укладка пути. Заканчивалось строительство на станции Саянская – были сооружены котельная, больничный городок, клуб. На Восточном участке развернулась укладка пути на завершающем участке Таранба (Кварцит)-Агул.

Февраль — 84 молодых абананцев и тайшетцев с западного участка строительства были награждены значками ЦК ВЛКСМ «Молодому передовику производства».

14 мая — на строительство дороги Абакан-Тайшет прибыла трудовая комсомольская эстафета — по ленинскому пути. Тоннельщики отряда № 1 записали в Книгу комсомольской славы о сдаче в эксплуатацию Козинского тоннеля, по которому пущен первый поезд.

29 июля — завершена сбойка Крольского тоннеля.

17 ноября — состоялось бюро Красноярского крайкома ВЛКСМ, на котором были подведены итоги работы комсомольских организаций Всесоюзных ударных комсомольских строек за III квартал года. В постановлении бюро была отмечена работа комсомольсно-молодежной бригады К. Шолохова из СМП-266 на строительстве железной дороги Абакан-Тайшет. Бригада была награждена Почетной грамотой крайкома ВЛКСМ.

1965 год

Электромонтажники смонтировали более 1000 км. контактной сети, 11 тяговых подстанций, в т.ч. опорную подстанцию на ст. Саянская на пять систем напряжения (220/110/35/27,5/10 кВ).

На трассе началось соревнование за то, чтобы сдать дорогу в постоянную эксплуатацию к 7 ноября. Для этого нужно было как можно скорее уложить пути в Крольском тоннеле и соединить Западный участок с Центральным.

15 января — на разъезд Стофато для строительства поселка пришла бригада плотников Ивана Магурина из строительно-монтажного поезда № 241.

22 января — бригада Алексея Дятлова уложила последние звенья путей через Крольский тоннель.

23 января  — утром посёлок Чистый Ключ словно вымер. Все его жители отправились на склон горы к Восточному порталу тоннеля. Все ждали прибытия тепловоза, который стоял уже у самого входа в тоннель у Западного портала, за перевалом. Его машинистом был Александр Николаевич Васильев. Паровоз неспеша проехал под сводами тоннеля, когда засветлело впереди далекое небо в овале восточного портала, Васильев дал долгий торжественный гудок. Тысячеголосное «Ура!» встретило маленький поезд, радости людей не было предела. Потом начался митинг.

24 января — в 18 час. 30 мин. соединились Центральный и Западный участки. На 250 км (3 пикет) за восточной припортальной выемкой Крольского тоннеля лучшие строительные бригады Ивана Богомолова (СМП-237), Николая Дровенкова (СМП-269) и Евгения Пигуры (СМП-241) уложили последние звенья пути и забили «серебряный костыль». Право забить последний на трассе серебряный костыль получила комсомольско-молодежная бригада Николая Дровненкова.

29 января — в 16 час. из Абакана вышел первый сквозной поезд. Его почётными пассажирами были лучшие строители трассы.

31 января — в 16 час поезд торжественно прибыл на станцию Тайшет.

5 марта — в Абакане состоялся слет молодых строителей магистрали Абакан-Тайшет, который открыл секретарь ЦК ВЛКСМ А.X.Везиров.

Летом началась сдача электрифицированных участков. К концу ноября было подано напряжение на все перегоны магистрали, прошла «горячая» обкатка контактной сети.

30 сентября — первый электровоз прошёл от Абакана до станции Курагино (машинист В.М. Редин).

25 октября первый электровоз прошёл по участку Курагино-Кошурниково.

30 октября — первый электропоезд прошёл по участку Клюквенная-Саянская (машинист Николай Поликарпов).

2 декабря — на торжественном собрании строителей председатель Государственной комиссии – А.Т.Головатый объявил о том, что электрифицированная железнодорожная магистраль Абакан-Тайшет принята в постоянную эксплуатацию. Александр Терентьевич Головатый в то время был начальником Востояно-Сибирской Железной Дороги.

20 декабря — началось регулярное движение поездов. В тот день из Абакана и Тайшета навстречу друг другу вышли пассажирские поезда.

21 декабря — на станции Саянская состоялась торжественная встреча с митингом.

За самоотверженный труд сотни строителей «трассы мужества» были награждены правительственными и ведомственными наградами. Всего орденами и медалями было награждено 745 строителей. По завершении стройки Министерство транспортного строительства СССР и ЦК профсоюза работников транспорта учредили памятный значок «Абакан-Тайшет» и вручили его 25 тысячам лучшим строителям. Он стал первой в жизни наградой для многих тысяч самоотверженных молодых людей, прошедших при строительстве этой магистрали «школу жизни».

Источник:
Единый информационно-сервисный центр
(Всё самое интересное о железной дороге)