Станция Саянская:
Место на трассе Абакан-Тайшет

Однажды, проходя по коридору нашей железнодорожной поликлиники, я случайно услышала разговор двух, угнетённых слякотью, пенсионеров: «Какой идиот построил станцию на болоте?» – возмутился один. «Да по пьяни, наверно!» – поддержал его другой. И они дружно согласились. Так почему же наша станция была построена именно здесь?

Я давно хотела разобраться с этим вопросом, но как-то не складывалось: в интернете информации было мало, а музеи Красноярска, Абакана и Тайшета ответили на мой запрос отрицательно. Документов не было. Работа застопорилась. И вот в сентябре этого года мне позвонил Черников Владимир Васильевич – научный сотрудник Саянского краеведческого музея. Спросил, знаю ли я о том, что трасса Абакан-Тайшет должна была пройти через Агинск?! Я ничего такого не слышала. И мы начали работать вместе. Энергичный, хваткий, рассудительный, с острым пытливым взглядом и холерическим темпераментом, он подключил всех своих друзей и знакомых… Где мне отказывали – там он добился положительного ответа. И работа пошла. Наконец, я могу уже рассказать своим землякам, как так получилось, что станция Саянская, которой нет ни на одном проекте нашей железнодорожной линии времён изыскания, вдруг появилась в заболоченной долине реки Рыбной на самой окраине Рыбинского района.

По земле Саянского района
вдоль долины Поймы и Анжи

Начнём с самого начала, чтобы не упустить ни одного фактора, способствующего появлению нашей станции. Хотя скажу сразу, что первые варианты трассы Абакан-Тайшет проходили по Мано-Канскому междуречью через Саянский район, совершенно не затрагивая район Рыбинский.

МИНУСИНСК-КАНСК

Потребность прямого выхода из Сибири на Кузбасс через Восточный Саян была признана ещё в IXX веке. Но особенно остро этот вопрос возник в период Русско-японской войны, когда при генерал-губернаторе Восточной Сибири в Иркутске была образована комиссия, которая в 1906-1908 годах провела несколько совещаний с участием представителей городских дум Иркутска, Нижнеудинска, Канска, Красноярска, Ачинска, Минусинска. Вначале задача Всесибирского транспортного совещания ставилась узко – рассмотреть возможности строительства в Сибири грунтовых или колесных дорог, но затем вопрос поставили широко, намереваясь обсудить пути развития всей транспортной системы региона в связи с его освоением.

1906 год
Совещания 1906 года в Иркутске
о путях сообщения в Сибири

Для более успешной работы члены Совещания разделились на шесть секций. Была установлена программа, которой они должны были держаться при обсуждении каждого направления путей сообщения:

В первом томе «Трудов Совещания 1906 года в Иркутске о путях сообщения в Сибири» рассмотрено предложение проведения грунтового или колёсного пути от селения Рыбинского (Канского уезда) по направлению в Минусинский уезд через долину Маны. Секция признала, что этот путь имеет значение в колонизационном и торговом отношении, как соединяющий два богатейших уезда Енисейской губернии – Канского и Минусинского, а так же считает направление Троицко-Заозёрное – Рыбное – Перовское – Нарва – Зизейзино – Идринское – Абакан наиболее желательным.

По вопросу строительства железнодорожных путей поступил доклад представителя города Канска, в котором отмечалось, что «лучшее направление для соединения Минусинска железной дорогой с существующей (Транссибирской) магистралью было бы направление на город Канск в виду того, что такая железная дорога, начинаясь непосредственно у города Минусинска, прошла бы по самым богатым, более всего населённым и, в смысле колонизационном, представляющим огромный запас земель таким местностям, как северо-восточная часть Минусинского уезда и южная часть Канского уезда».

Один из первых красноярских краеведов — Ефим Ильич Владимиров, исследуя результаты этих совещаний заметил, что гласные Канской городской думы планировали строить железную дорогу не через глухую тайгу, а вдоль скотопрогонных троп между населёнными пунктами.

Скотопрогонные тропы

Нужно отметить, что перегоны скота всегда осуществлялись по кратчайшим путям, а в интересах ветеринарного благополучия эти пути должны были проходить по «трущобам» и отдаленным «захолустьям», ибо закон требовал обходить и пашню, и населенные пункты. С технической стороны скотопрогонные пути были очень удобны для строительства железных дорог:

• Во-первых, можно было избежать разорения крестьянских посевов, так как скотопрогон существовал в стороне от них.
• Во-вторых, казна могла бы существенно сэкономить на стоимости отчуждения земель и имуществ, так как скотопрогоны законодательно наделялись установленной полосой отчуждения. Ее ширина колебалась в пределах от 30 до 110 саженей, когда к дороге прирезались угодья для подножного кормления животных.
• В-третьих, скотопрогонные пути выходили к пунктам переправы скота через большие водотоки, указывая изыскателям на места естественного сужения рек и неразмываемые берега. Многие железнодорожные мосты возникли именно в этих пунктах.

1908 год
К вопросу о проектирующихся железнодорожных путях
для бассейнов Енисея, Ангары и Лены

Эксперт по разработке железнодорожных путей, Иван Тимофеевич Савенков, который хорошо знал транспортные потребности Енисейской губернии и мог дать оценку районов Сибири в торговом, промышленном и колонизационном отношении, в мае 1908 года подготовил подробную Записку для доклада по вопросу о проектирующихся железнодорожных путях для бассейнов Енисея, Ангары и Лены:

Дорогу Минусинск-Канск Савенков счёл нестратегической, сложной и дорогостоящей, так как она возможна лишь по горным массивам и территории, которая на большом промежутке (около 130 верст) не заселена: «Железная дорога, выйдя из населённой площади у деревни Козино, пройдёт около 128 вёрст (считая по прямой линии) по пустынному предгорью и по высокой горной террасе, прорезанной в разных направлениях верхними частями долины Сыды, Сисима, вершинами притоков Тубы и Маны, имея на востоке горы Медлет (около 4000 футов абсолютной высоты) вёрстах в 20 от железной дороги и хребет Сорох (около 6600 футов абсолютной высоты) вёрстах в 40-50. Перевал к Мане предполагается пересечь, по-видимому, по линии долины Тазика, притока Оджи (Анжи), пересекая горы Каразанах и Мохумет в водоразделе Маны и Кана. Более населенный участок Канского уезда ограничивается сёлами Балайское, Солено-Талая, Агинское, Тинское и средне-сибирская магистраль (около 9000 квадратных вёрст)».

1910 год
Переписка по вопросу привлечения частных капиталов
к постройке железных дорог в Сибири

Сначала деятельность по дорожному строительству признавалась сугубо государственной, но в начале XX века по решению Совета Министров от 7 апреля 1909 года Иркутскому Генерал-Губернатору было поручено приступить к разработке вопроса о привлечении к строительству железных дорог в Сибири частных капиталов.

На Канском Совещании проведение железной дороги Канск-Минусинск было признано «весьма полезным для развития переселения и горнозаводского дела». Дорога, по их мнению, должна пойти «по долине реки Кан до Усть-Оджинской – по местности уже населённой, далее по долине реки Мана, отсюда по заселённой местности до селения Абаканского и далее до города Минусинска». Но остальные представители городских дум высказались против этого направления. По мнению Ачинского Совещания, дорога Минусинск-Канск не выдерживала никакой критики уже потому, что проходила «по совершенно незаселённому пространству, через горы, необитаемую тайгу и массу рек». В Красноярском Уездном Совещании её признали в техническом отношении трудновыполнимою и дорогостоящей, так как она пересечёт глухую тайгу и массу водоразделов. В Минусинском Совещании к ней тоже отнеслись отрицательно, объясняя это так:

• Дорога Канск-Минусинск не способна удовлетворить потребности края, так как коснулась бы только одной трети Канского уезда;
• Рельеф местности неблагоприятен для проведения по ней железной дороги;
• Это направление ещё не обследовано в отношении минеральных богатств;
• Местность, по которой будет пролегать магистраль, не удобна для колонизации;
• Дорога эта не даст нового рынка сбыта для минусинского сырья.

В Губернском Совещании, учтя все уездные рассуждения, пришли к единому мнению, что при строительстве дороги Канск-Минусинск трудно рассчитывать на привлечение частных капиталов, поэтому в первую очередь нужно строить более населённую и перспективную железнодорожную магистраль Минусинск-Ачинск.

1916 год
Совещание о железнодорожном строительстве
в районе Средней Сибири

Ещё одно Совещание о железнодорожном строительстве в районе Средней Сибири состоялось в 1916 году в городе Красноярске под председательством Енисейского Губернатора, где в связи с загрузкой Сибирской магистрали снова был поднят вопрос о строительстве Южно-Сибирской дороги, и снова рассматривали два варианта выхода железной дороги из Минусинска – на Ачинск и на Канск. И снова пришли к тому же выводу:

«Выход на Минусинск-Канск создаст для линии гораздо более трудные условия при постройке в местности высокой и гористой и даст невыгодные условия для эксплуатации… К тому же выход на Канск имеет значение только для тех западно-сибирских грузов, которые направляются на восток в Иркутскую губернию и дальше».

1917-1919 года

Великая Октябрьская Социалистическая революция, а потом и гражданская война, помешали осуществлению планов по строительству Южсиба. Начатые работы были прерваны. О дороге на время забыли. Скотопрогонной тропой на участке Нарва (Манской волости) – Козино (Идринской волости) воспользовались в Гражданскую войну партизаны Степно-Баджейской республики, отступавшие под натиском колчаковцев. Как оказалось, это был единственный проходимый вьючный путь через хребты Восточного Саяна: Крольский, Сисимский, Каспинский и Осиновский.

АБАКАН-ТАЙШЕТ

В 30-х годах XX века деятельность по разработке направления Канск-Минусинск возобновилась, но теперь дорога предстаёт в уже привычном для нас названии – как Абакан-Тайшет.

В 1942 году экспедиции институтов «Сибгипротранс» и «Томгипротранс» продолжили изыскания, проработав несколько вариантов: первый вариант – южный (кашурниковский), предполагал строительство дороги от Абакана к Нижнеудинску вдоль долины реки Казыр; второй вариант – предполагал тот же маршрут, но вдоль долины реки Кизир; а последний – обходил горы с севера и следовал от Абакана к Тайшету.

1943 год
Проектное задание
железнодорожной линии Абакан-Тайшет
Выбор направления

В 1943 году изыскателям трассы было дано Проектное задание, по результатам которого выбор направления железнодорожной линии Абакан-Тайшет был сделан в пользу самого северного варианта, проходящего по нашим местам скотопрогонными тропами через сёла: Вершино-Рыбное, Алдарак, Орловку, Кулижниково, Агинское, Нагорное, Усть-Анжу:

«Принять трассу проектируемой железнодорожной линии с отходом от станции Абакан Красноярской железной дороги, с переходом реки Енисей у Н. Минусинского переката и реки Тубы у посёлка Курагино, и далее с направлением по рекам: Джебь, Крол, Мана, Анжа, Пойма, Туманшет, Бирюса и примыканием к существующей транссибирской магистрали у станции Суетиха Красноярской железной дороги, предусмотрев устройство на перегоне между станциями Суетиха-Тайшет в будущем третьего пути. Выход на существующую магистраль к станции Клюквенная осуществить от станции Партизанская. Принять следующую схему тяговых плеч:

а) основное депо на станциях: Ирба, Партизанская, Тайшет;
6) оборотное депо на станциях: Абакан, Крол, Агул.

На первую очередь на станции Партизанская депо не устанавливается, предусматривается использование существующего на станции Клюквенная»

Данный проект трассы Абакан-Тайшет ещё совсем не похож на тот, что построен в 1965 году, и станции Саянской на нём нет, как ни странно для нас. Более того, узловой предполагалось сделать станцию «Партизанская», находящуюся юго-западнее села Партизанского (в то время Перово) – в районе нынешней станции Кравченко, и от неё вести железнодорожную ветку на Клюквенную (сейчас Уяр) по деревням: Асафьевка, Запасной Имбеж, Сухоной.

Как принималось решение написано в книге «Творцы стальных магистралей», изданной под редакцией известного новосибирского журналиста Валерия Николаевича Тарасова. Проект утверждал ученик Кошурникова – Евгений Павлович Алексеев, и решающую роль для него сыграл дневник учителя, из которого стало ясно, что вести железную дорогу по долине реки Казыр технически чрезвычайно опасно. Маршрут по долине реки Кизир им тоже был отклонён. И тогда Алексеев принял «единственно верное решение» обойти с севера покрытую вечными снегами наиболее возвышенную часть Восточных Саян, «используя со стороны Абакана попутные долины рек Тубы, Кизира, Джеби, Сисима, Крола, Маны, Анжи, Поймы, Туманшета, Бирюсы».

После утверждения проекта началась детальная проработка будущей трассы: в 1948-1949 годах произведена аэрофотосъемка горной части местности, в 1953-1955 годах завершена съёмка всей трассы и проведены наземные привязочные работы на площади свыше 15000 км².

1957 год

Окончательные изыскания трассы были завершены в 1957-1958 годах. Они позволили разработать «Технический проект железной дороги Абакан-Тайшет», над которым работали Мостранспроект, Сибгипротранс, Томгипротранс, при участии Томжелдорпроекта и Ленметропроекта.

Строительство дороги планировалось вести в двух направлениях: от Абакана и от Клюквенной. Более того, направление дороги Абакан-Клюквенная предполагалось строить в первую очередь. А во вторую очередь уже – дорогу на Тайшет. Примыкание к станции Клюквенная планировалось сделать со станции Мана – и оно должно было быть постоянным, не временным.

Выписка из Пояснительной записки
к Проектному заданию 1957 года
Часть II: План и профиль: Междуречье Мана-Кан

«Км 324/326-375. Река Мана, долина которой на протяжении 50 км используется для трассы железнодорожной линии Абакан-Тайшет, представляет собой типичную горную реку со средним уклоном. Трасса выходит в долину р. Мана на км 327 и на км 328 переходит на правый берег её. Непосредственно после перехода реки, на широкой и ровной террасе размещается участковая ст. Кошурниково (соответствует совр. ст. Кой). В долинах Крола и Маны это единственная удовлетворительная для размещения участковой станции площадка.

Км 376-392. От устья р. Малый Шир до р. Пологого над Маной возвышается скальный косогор, в средней части переходящий в отвесную стену (соответствует совр. ст.  Лукашевич, км 338). В пределах этого, крайне неблагоприятного косогора, осуществляется подъём к перевалу Мана-Кан. На спуске к р. Рыбной трасса проектируется с двойным пересечением р. Аргазы в целях сохранения д. Аргазы, так как при спуске одной, левой стороной речки, трасса укладывается на протяжении 1 км вдоль деревни. Переход р. Талая запроектирован без вписывания в её узкую и глубокую долину.

Км 391 примыкание варианта с выводом на ст. Клюквенную. Ст. Мана размещена на общей трассе по выходам на Тайшет и на Клюквенную.

Км 393-420. На данном участке трасса пересекает частный водораздел большой излучины р. Рыбной. На подходе к основному водоразделу с запада требуется дополнительный переход р. Итлей и пересечение частного водораздела между Итлей и Рыбной.

Км 421-558. На всём протяжении участка местность лесостепная, сравнительно хорошо обжита, рельеф слабовсхолмленный. В пределах долинного хода по р. Рыбной, на междуречье Рыбная-Кан и в долине Кана характеристика трассы видна по нормальному продольному профилю и благодаря сравнительно лёгким условиям пояснений не требует, лишь на подходе к переходу р. Кан в пределах км 509-514 трасса проектируется на прижиме реки».

Если рассматривать более детально, то в 1957 году линия дороги Абакан-Тайшет в междуречье Мана-Кан сдвинулась ещё севернее по сравнению с линией 1943 года. Теперь она должна была пройти в непосредственной близости от Рыбинского района – по правому берегу реки Рыбной и по населённым пунктам: Стойба, Богуславка, Нижний Агашул, Калиновка, Межово, Елисеевка (См. карту).

По Рыбинской земле несмелыми шагами

В конце 1957 года планы по строительству железнодорожной трассы резко поменялось. В результате доработки проекта трассу Абакан-Тайшет решили вести так же в двух направлениях, но иначе: одно направление от Абакана, а другое — не от Клюквенной, как раньше, а от Тайшета. Однако выход с линии Абакан-Тайшет на станцию Клюквенную, как ненужный атавизм, всё ещё остался в проекте на том же месте.

Выписка из Пояснительной записки
к Проектному заданию 1957 года
Часть XII: Организация строительства

И вот, наконец, на следующем этапе разработки строительство железной дороги было разбито на три участка: западный, центральный и восточный. Это позволяло вести одновременные работы сразу с четырёх направлений: с Абакана — на восток, с Тайшета — на запад, со станции примыкающей к Клюквенной — на восток и на запад. Вот тут-то и появляется станция Саянская, которая входит в состав четвёртого (из пяти) строительного участка трассы Абакан-Тайшет. Длина трассы в это время составляет 682 километра (фактическая длина 647 км), и станция Саянская находится на 430 километре (по факту на 398 км).

Исходя из объёмов работ, протяжённости линии и удобства расположения командных пунктов определены чёткие границы административного деления.

В этом варианте перемычка до станции «Клюквенная» становится ключевым звеном строительства всего центрального участка трассы Абакан-Тайшет и переносится в долину реки Рыбной. В результате расчётов транспортных затрат при варианте без соединительной ветки против варианта с веткой облегчённого типа, протяжённостью 63 км, обнаруживается существенная экономия и ряд других преимуществ:

По данному плану сооружение временной железнодорожной ветки Клюквенная-Саянская во второй половине второго года строительства должно быть сдано во временную эксплуатацию.

В разделе «Водоснабжение, канализация и теплофикация» отмечается, что, после сдачи трассы Абакан-Тайшет в эксплуатацию и разбора временной ветки Клюквенная-Саянская, станция Саянская станет обычной промежуточной станцией.

Выписка из Пояснительной записки
к Проектному заданию 1957 года
Часть VI: Станции

В это время все станции и разъезды трассы Абакан-Тайшет были достаточно детально проработаны, и можно найти более подробную информацию о нашей промежуточной станции первой очереди с продольным расположением путей, имеющей благоприятный профиль подходов.

Уже в 1957 году на станции Саянской было запланировано основное депо для обслуживания тяговых плеч Джебь-Саянская и Тайшет-Саянская.

1958 год

В 1958 (1959) году была опубликована пояснительная записка к Техническому проекту железной дороги Абакан-Тайшет, где подробно описаны все исследованные варианты железной дороги на участке Абакан-Саянская.

На стадии рабочего проектирования трасса основного направления была уложена по долинам рек Крол и Мана до резкого отклонения последней на северо-запад в районе населённых пунктов Вершино-Рыбное и Аргаза. Здесь в наиболее узком месте хребта, образовавшемся сближением рек Мана и Рыбная, трасса пересекала его в наиболее пониженном седле тоннелем длиной 2475 метров. После пересечения водораздела трасса спускалась в долину реки Рыбная по её притоку – реке Аргаза. Для обоснования Манского тоннеля был протестирован вариант с подъёмом на водораздел Мана-Рыбная по ручью Пологов и спуском с водораздела в долину реки Рыбной по ручью Талый, а так же другие местные варианты: вариант по левому склону долины реки Маны, вариант пересечения частного водораздела на участке км 311-319 тоннелем длиною 800 метров, вариант с заходом в районный центр село Партизанское, вариант с тоннельным пересечением Илейского седла и спрямляющий вариант трассы в районе станции Аргаза, варианты спуска с водораздела Рыбная-Конок в долину реки Конок (вариант спуска по склону долины ручья Булдырь, вариант с виадуком на пересечении лога ручья Саврасушка км 374, вариант снижения насыпи на ручье Саврасушка), варианты перехода реки Рыбной в районе села Стойба км 384 без перехода реки Конок и спрямляющий вариант с переходом.

Переход через Рыбную

В итоге был утверждён вариант перехода реки Рыбной в районе села Стойба без перехода реки Конок. Этот вариант отходил от трассы технического проекта на 382 км, по левому склону реки Конок спускался на пойму реки Рыбной и пересекал Рыбную в 70-ти метрах выше устья реки Конок. На 386 км вариант вливался в трассу технического проекта.

Выход на станцию Заозёрная

При планировании соединительной линии Клюквенная-Саянская по Проектному заданию от 14.X.1957 года проработан вариант «прямого выхода с линии Абакан-Тайшет на станцию Заозёрная Красноярской железной дороги для обеспечения прямого выхода на Абакан корреспондируемым грузам, зарождающимся на станции Заозёрная и восточнее её».

Станция Саянская

К сожалению, не все тома Министерства транспортного строительства, посвящённые трассе Абакан-Тайшет,  удалось найти в музее истории Красноярской железной дороги. Но, исходя из вышеизложенного, можно сделать некоторые предположения, которые когда-нибудь найдут своё подтверждение.

Почему станция названа Саянской?

Саянская появилась на линии Абакан-Тайшета в связи с разработкой варианта строительства дороги по четырём направлениям. На западном участке стройматериалы должны были поступать из Абакана, на восточном — из Тайшета, а для центрального участка нужно было построить железнодорожную перемычку для соединения с Трансибом, откуда бы можно было возить по рельсам материалы и оборудование. Эта перемычка должна была стать временной, и затраты на её строительство тоже должны были быть минимизированы. Поэтому ветка на Клюквенную была перенесена в долину реки Рыбной, представляющую из себя лесостепную равнину с небольшим количеством малых рек (Кандыжка, Большая и Малая Авда и Уярка), где в районе реки Кильчуг уже были обнаружены залежи бурого угля.

Когда данный вариант был представлен и согласован, линия дороги Абакан-Тайшет проходила, вероятно, ещё по правой стороне реки Рыбной: Стойба, Богуславка, Нижний Агашул, Калиновка, Межово, Елисеевка.

Наиболее удобный выход на Клюквенную, по этой версии, находился в окрестностях Нижнего Агашула и проходил прямо по границе строительных участков трассы. Таким образом на самой границе Саянского района в составе железнодорожных объектов трассы Абакан-Тайшет появляется новая, пусть и временная, узловая станция, и по всем правилам присвоения названий она становится Саянской, отражая свою причастность к данному административному округу.

В результате дальнейшей разработки выяснилось, что от села Стойбы до станции Козыла по правому берегу реки Рыбной линия железной дороги пересекает 5 малых рек: Конок, Белая, Агашул, Унерчик, Козыла, и если от новой правобережной станции Саянской пустить ветку на Клюквенную, придётся строить ещё один мост через шестую реку — реку Рыбную. Однако линия, проходящая по левой стороне реки Рыбной, с учётом примыкания пересекла бы только 5 рек: Рыбная, Кандыжка, снова Рыбная, Куча и Козыла. В плане экономии левобережный вариант был более приемлем по меньшему количеству рек и по сравнительно ровному рельефу в отличии от всхолмленной долины правого берега. В результате линию Абакан-Тайшет переносят на левый берег долины реки Рыбной, а новая узловая станция, уже зафиксированная в документах проектного задания, как Саянская, так и остаётся со своим прежним названием.

Почему станция Саянская расположена именно на этом месте?

В дальнейшем линия железной дороги Абакан-Тайшет снова изменила свой путь и сместилась ещё севернее вслед за примыкающей веткой на Клюквенную. Это подтверждается новым составом станций: Койский, Саянская, Красногорьевка, Приречный, Ирбей. Если исследовать данный участок на предмет рельефа, то от реки Рыбной у станции Стойба до станции Ирбей встречается всего 4 малых реки: Рыбная, Кандыжка, снова Рыбная и Канагул. Это был наиболее экономичный вариант из всех вариантов разработанных в долине реки Рыбной. Однако утвердить его не удалось.

Сын изыскателя Колягина Геннадия Дмитриевича, Николай Геннадьевич, ещё в 2019 году рассказывал о трудностях, с которыми столкнулись дорожники на Рыбинской земле. Страну поднимали и восстанавливали после войны, и сельское хозяйство, несмотря на все другие нужды, было в безусловном приоритете. Тогда рассказ Колягина Н.Г. осознавался с трудом, но сегодня в свете вышеизложенных материалов он многое объясняет:

«Первоначальный проект железнодорожной ветки шёл от Стойбы левее, вверх по полям, проходил между Снегирёвкой и Переясловкой, затем низиной уходил на восток мимо 5-й Красногорьевской фермы и выходил к станции «Козыла». Эти документы я видел сам, — утверждал Николай Геннадьевич. — Но так как путь пересекал территорию Переясловского колхоза имени Ленина и Стойбинского колхоза имени Кирова, вопрос отвода земель в собственность железной дороги нужно было решать с их председателями. Полоса под дорогу требовалась широкая, по 50 метров в обе стороны от железнодорожного полотна. В Стойбе председателем в это время был какой-то депутат Верховного Совета, герой социалистического труда и в Переясловке — тоже какой-то передовик… Они были против железной дороги, которая грозилась отнять у них ценные пахотные земли. Проект изыскателей не был согласован, а сроки уже поджимали — нужно было начинать строительство. И тогда, в феврале 1959 года, для утверждения нового проекта сюда была отправлена оперативная группа военных железнодорожников — будущих строителей центрального участка трассы Абакан-Тайшет. В результате их переговоров линия железной дороги была сдвинута к землям Усть-Кандыгинского колхоза, а станция Саянская расположилась в долине реки Рыбной — низкой, слегка заболоченной и непригодной для посева».

Мы, саянцы, привыкли к той трассе, какая она сейчас, и нам трудно представить, что железная дорога могла пройти как-то иначе. Но история строительства Абакан-Тайшета не менее интересна, чем история его эксплуатации. Эта история таит в себе не только любопытные факты и уму непостижимые неожиданности, но и долгожданные разгадки всего того, на что мы уже более 60-ти лет не можем найти ответы.

Марина Пряжникова

Автор статьи выражает огромную благодарность
научному сотруднику Саянского краеведческого музея села Агинское,
члену Русского географического общества,
известному красноярскому путешественнику и специалисту по туризму
Черникову Владимиру Васильевичу,
генеральному директору ОАО «Сибгипротранс» Прицу Сергею Эдуардовичу,
Музею истории Красноярской железной дороги,
Минусинскому краеведческому музею,
Музею им. А.М. Кошурникова.

Источники:

1. Труды совещания 1906 г. в г. Иркутск о путях сообщения Сибири: В 2 т./ Издание Канцелярии Иркутского Генерал-Губернатора под ред. Виктора Попова. – Иркутск: Типография М. П. Окунева, 1907-1908 (Архив Центральной технической библиотеки НКПС)
2. Владимиров Е. Из истории Южсиба (Архив ГАКК)
3. Канн С.К. Сибирские пути сообщения в практике изысканий Трансиба (конец XIX века)// Иркутский историко-экономический ежегодник: 2017/ Министерство образования и науки РФ, Байкальский государственный университет, Региональный центр научных исследований экономической истории России; Ред. коллегия: В. М. Левченко, А. В. Шалак, Д. Я. Майдачевский, Г. А. Цыкунов. – Иркутск: Изд-во БГУ, 2017 (Архив Государственной публичной научно-технической библиотеки Сибирского отделения Российской академии наук)
4. Савенков И.Т. К вопросу о проектирующихся железнодорожных путях для бассейнов Енисея, Ангары и Лены (Архив Минусинского краеведческого музея)
5. Переписка по вопросу привлечения частных капиталов к постройке железных дорог в Сибири. – 1908-1910 гг. (Архив Минусинского краеведческого музея)
6. Совещание о железнодорожном строительстве в районе Средней Сибири, состоявшееся в г. Красноярске под председательством Енисейского Губернатора 2 ноября и 12—14 декабря 1916 г. –  Журнал «Вестник Красноярска» — 1917. — № 3 (Архив Красноярской краевой библиотеки)
7. Летопись трудовой славы строителей железнодорожной линии Абакан — Тайшет. – Абакан, 1966 (Архив Музея истории Красноярской железной дороги в Красноярске)
8. Лукьяненко. Через таёжные дебри — железная дорога// За Сталинские темпы. —  1936. — 20 октября. — №86 (385)
9. Проектное задание железнодорожной линии Абакан-Тайшет: Выбор направления. – Новосибирск, 1943 (Архив ГАКК))
10. Проектное задание железнодорожной линии Абакан-Тайшет (Выбор направления): Альбом фотографий. – Новосибирск, 1943 (Архив института «Сибгипротранс» в Новосибирске)
11. Творцы стальных магистралей/ под ред. Тарасова В. Н. – Новосибирск: Изд-во ЦЭРИС, 2006 (Архив Музея Кошурникова на ст. Кошурникова)
12. Начинается строительство железной дороги Абакан-Тайшет// Красноярский рабочий. — 1958. — 19 января
13. Проектное задание железной дороги Абакан-Тайшет: Часть II. План и профиль. Пояснительная записка. – Новосибирск, 1957 (Архив Музея истории Красноярской железной дороги на станции Абакан)
14. Проектное задание железной дороги Абакан-Тайшет: Часть XII. Организация строительства. Пояснительная записка – Новосибирск, 1957 (Архив Музея истории Красноярской железной дороги на станции Абакан)
15. Проектное задание железной дороги Абакан-Тайшет: Часть VI. Станции. Пояснительная записка — Новосибирск, 1957  (Архив Музея истории Красноярской железной дороги на станции Абакан)
16. Технический проект железной дороги Абакан-Тайшет. Участок Абакан-Саянская км 0-401: Часть II. Материалы по обоснованию направления дороги (варианты трассы). Пояснительная записка. – Новосибирск, 1958-1959 (Архив Музея истории Красноярской железной дороги на станции Абакан)
17. Пряжникова М. Колягин Геннадий Дмитриевич: Изыскатель трассы Абакан-Тайшет// Саянский вестник: Летопись посёлка Санского Рыбинского района Красноярского края (https://sayanvest.ru/?p=15862 )