Железнодорожные войска на станции Саянская

Первыми строителями трассы «Абакан-Тайшет», а вместе с ней и станции Саянская, были советские железнодорожные войска. Мало кто может рассказать сегодня об этих годах и о людях, которые несли службу на нашей земле.

Учитывая большую важность линии Абакан-Тайшет, ЦК ВЛКСМ объявил эту стройку Всесоюзной ударной комсомольской. Однако центральный участок трассы, пролегавший по наиболее трудной горно-таежной местности, пересекавший хребет Восточных Саян, было поручено покорить воинам-железнодорожникам. Кроме этого, им предстояло завершить строительство соединительной ветки Клюквенная-Саянская.

Задачу раздвинуть Саянские горы и проложить в них стальную дорогу решали две бригады целого ряда соединений и воинских частей четвертого железнодорожного корпуса. Первым из них руководил полковник Иван Сергеевич Матвейков (19-я бригада), а вторым — Аним Федорович Сычев, которого затем сменил полковник Иван Николаевич Егорушкин (17-я бригада). Между этими двумя бригадами центральная часть строящейся магистрали разделялась на два участка. На запад, от будущей станции Саянская, вели работы подчиненные полковника И. С. Матвейкова (19 бригада), а на восток — полковника И. Н. Егорушкина (17 бригада).

На участке Тайшет-Абакумовка вёл строительство трест «Ангарский» (управляющий Бондарев В.С.). Участок Абакумовка-Унерчик строило подразделение железнодорожной бригады полковника Егорушкина И.Н. Участок Унерчик-Крол — подразделение железнодорожной бригады полковника Матвейкова И.С. Участок Крол-Абакан – строил «Абаканстройпуть», которым руководил Коротчаев Д.И.

Содружество «Абаканстройпути» и 19-й ОЖДБр, а так же строительного треста «Ангарский» и 17-й ОЖДБр стало первым опытом совместного использования в транспортном строительстве подрядных гражданских организаций и специализированных воинских частей. До этого все железные дороги в Советском Союзе строили заключенные Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД-МВД СССР. Когда после смерти Сталина упразднили ГУЛЖДС МВД СССР, то одни строительства прекратили (железнодорожная магистраль на Крайнем Севере Тюменской области…), другие законсервировали (западный и восточный участки БАМа), третьи перевели в новый экономический формат. Заключенные лагерей на трассе Абака-Тайшет продолжили работу вольнонаёмными строителями, а лагерную молодёжь призывного возраста направили через местные военкоматы на пополнение путевых и мостовых батальонов 19-й отдельной железнодорожной бригады (ОЖДБр).

Станция Саянская

Основные работы на трассе развернулись ранней весной 1959 года. Части и подразделения под руководством офицеров А. Ф. Сычева, И. С. Матвейкова, С. С. Черкова, И. Н. Егорушкина оседлали почти всю трассу, чтобы вести наступление на Саяны на широком фронте. Опорным пунктом основных сил была избрана будущая станция Саянская. Дорог к ней не было. И потому строительство 56-километровой ветки, соединяющей трассу с действующей магистралью, стало первоочередной задачей. Одновременно железнодорожные подразделения вступили в действие на главном направлении.

Первым на место будущей станции Саянская, весной 1959 года, вслед за отрядом Владимира Шакурова прибыла войсковая часть №05635 — 44-й отдельный путевой железнодорожный батальон, который до этого входил в состав 5-ой отдельной железнодорожной Познанской Краснознаменной бригады и дислоцировался в Курганской области, где строил железную дорогу на целинные земли в Северный Казахстан Курган-Пески. На строительстве трассы Абакан-Тайшет этот батальон вошёл в состав 19-ой железнодорожной бригады орденов Кутузова и Трудового Красного Знамени (в/ч №48856) под командованием полковника Ивана Сергеевича  Матвейкова, которая прибыла на станцию Саянская в феврале 1961 года с железнодорожной магистрали Москва-Байкал, где с 1954 по 1960 годы выполняла задание правительства по электрификации.

Вслед за 19-й бригадой, осенью 1961 (или 1962) года на станцию Саянскую 32 отдельный путевой железнодорожный батальон, который переехал из Омской области и вошёл в состав 17-й железнодорожной бригады.

Сборы в Саянской
Приложение к очерку «Абакан-Тайшету 40 лет»
(из воспоминаний Юрия Филатова)

«Летом 1964 года, нас студентов 5-го курса НИИЖТа (Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта), будущих офицеров запаса железнодорожных войск, вывезли в летние лагеря в Красноярский край, на станцию Саянская, в 33-й батальон 17-й бригады железнодорожных войск.

В то время на Центральном участке строящейся линии Абакан-Тайшет были уже уложены пути на станции Саянская и прилегающих перегонах. Надо сказать, путевая решётка на перегонах лежала вкось и вкривь, полузасыпанная в неровных кучах балласта.

В железнодорожной бригаде имелся тогда двухосный тепловоз ТГК-2, возивший старый пассажирский вагон рабочего поезда Клюквенная-Саянская, и тепловоз ТЭ-1, работавший с балластными вертушками и тяжёлыми путевыми машинами.

Кроме того, были несколько путейских дрезин-краников типа АГВ. Значительно отставая от графика строительства, командование бригады устраивало своеобразные полевые учения с 10-часовым рабочим днём, выстраивая на перегонах солдат вдоль путевой решётки и заставляя ломами выдёргивать её из балласта и рихтовать в плане и профиле.

К этому труду привлекались и наши коллеги, студенты строительного и мостового факультетов. Нас же, учебный взвод будущих эксплуатационников-движенцев, к этой тяжёлой работе не привлекали; до обеда у нас были полевые учения (минно-подрывное дело, стрельбы, топография, знакомство с военно-строительной техникой). Единственно, было тяжело на марш-бросках в жару со скаткой-шинелью, карабином, двумя подсумками патронов, стеклянной фляжкой в подсумке и в потном противогазе. Но это, славу Богу, было только до обеда, после обеда — изучение уставов.

Я тогда учился на своеобразном рабочем факультете, в нашем взводе, в отличие от других, кроме нас, 4-х «салаг», остальные ребята уже прошли суровую школу срочной службы (тогда 3 года), и для них лагеря были отдыхом. Тощие студенты отъедались тогда на солдатских харчах (красная рыба и кусочек сливочного масла на завтрак, пшённая каша с горохом, густой борщ с мясом — на кухне и в медсанчасти были «свои» люди).

На первой вечерней поверке батальона, когда наш взвод, уже зрелых мужиков, одетых в новые хлопчатобумажные гимнастерки со штампом «сборы», построили напротив служивых солдат, те: «У, салаги». А когда майор, заместитель комбата по политчасти, приказал старшине хозчасти выдать на погоны знаки различия, и мы построились на очередную вечернюю поверку, у служивых отвалилась челюсть: в нашем взводе оказалось двое старшин — ребята служили ещё при министре обороны маршале Жукове, пять старших сержантов и больше половины-сержантов и ефрейторов. Молодой лейтенант, командовавший тогда нашим взводом, увидел это и молвил: «Тут мне делать нечего, вот вам ваш помкомвзвода — старший сержант Антоненко. Он и будет вами командовать. Моё дело — полевые учения. А после обеда — занимайтесь сами».

И вот так, после сытного обеда мы строем уходили через покосившиеся гарнизонные ворота в степь, располагались на травке в форме 5-а (голыми) и, подремывая на солнышке, учили уставы.

В 60-х годах в составе 17-й железнодорожной бригады были батальоны механизации (сооружение насыпей, мостов) — экскаваторщики, бульдозеристы, водители самосвалов. Эти солдаты-железнодорожники срочной службы, ударно работая от зари до зари на головных участках строящейся магистрали, получали за сверхплановьй труд немалые наличные деньги и жили на широкую ногу. Я был у них в казарме. Внешне обычный барак, но внутри — опрятные кровати, радиоприёмники, магнитофоны, на вешалках — выходные гражданские костюмы, рубашки, галстуки, модные ботинки. На столе — чайная посуда, конфеты, шоколад… Спиртного не допускалось, в Саянской тогда был «сухой закон». Так вот, эти ребята, вырвавшись из тайги после месячника ударного труда, пускались в загул (русская душа…). Обычно на своей «летучке» (ГАЗ с будкой) — командование не возражало — принаряжались и ехали в ближайшую деревню Усть-Кандыга. Там, заранее договорившись, у знакомой бабки забирали флягу самогона и уезжали в райцентр, город Заозерный.

Работницы Заозёрновской слюдфабрики

Работницы Заозёрновской слюдфабрики

В те годы там была построена слюдяная фабрика. Труд женский, надо было щипать слюду на отдельные пластинки. Рабочий контингент был «специфический» — дамы, молодые и не очень, в основном освободившиеся из мест заключения (недалеко: Решётские и Тай лагеря). В Саянской эту фабрику (точнее, общежитие при ней) ЦПХ (надеюсь, расшифровывать не надо) знали все. И вот там бравые солдаты из 17-й бригады несколько дней «отдыхали на всю катушку», пока не кончался самогон. А потом возвращались позеленевшие, с опухшими лицами, шатаясь от последствий буйного веселья. И снова, в тайгу, на трассу.

160 лет Железнодорожным войскам
(из воспоминаний Сергея Фёдоровича Лебедева)

«В этом 2011 году 6 августа исполняется 160 лет Железнодорожным войскам. Военные железнодорожники – главные участники Министерства транспорта России и Железнодорожных войск отмечают свой знаменательный день. Настала возможность оценить пройденный путь отцами и дедами в становлении железных дорог. А нынешнему поколению своей безупречной службой отдать дань уважения тем, кто созидал нашу необъятную Родину.

Служба в железнодорожных войсках объединяет людей самых разных возрастов, убеждений, национальностей. А настрой является основой успешного продвижения вперед.

Ровно 50 лет назад, в 1961 году, я ушёл в запас как воин-железнодорожник в звании ефрейтора, отслужившего срочную службу в три года. С гордостью вспоминаю непосредственное участие с самого начала строительства железной дороги «Абакан-Тайшет» в 1959-1961 годах на центральном участке станции Саянская, ныне город Саянский и подъездной ветки от города Уяра «Клюквенная-Саянская».

Войсковая часть, переброшенная в товарных вагонах в марте месяце с Урала, находилась в палатках. Станция Саянская рождалась в 1959 году в чистом поле, покрытым слоем снега. И для меня это время службы в Железнодорожных войсках было самым интересным моментом в жизни. До сих пор, не смотря на тяжёлые бытовые условия во всех вопросах, помню свой командирский состав, где много офицеров были участниками Великой отечественной войны. Так, например, мой командир 2-ой роты путейцев седовласый капитан Радзиевский пользовался заслуженным уважением среди всех военнослужащих своим отношением к солдату или сержанту в любой ситуации. Или, например, начальник снабжения части подполковник Коротков. Где он находился, там всегда было интересно. Военные награды украшали его грудь.

Я гордился своей службой. Добросовестно выполнял любые задания. Тогда сначала думали о Родине, а потом о себе. Знал боевой путь своей воинской части 05635, которую, к большому сожалению, расформировали в 1998 году…

Писатель, герой Советского Союза, полковник Владимир Карпов в своей книге «Генералиссимус», напечатанной в Роман-газете №1 за 2004 год тепло отозвался о военных железнодорожниках в годы Великой отечественной войны. Привожу один из примеров – когда было принято решение окружить и уничтожить 330-тысячную армию Паулюса под Сталинградом, то без рокардной железной дороги, построенной в самые сжатые сроки воинами-железнодорожниками по левому берегу Волги на Баскунчак, Урбал не состоялось бы ни окружение, ни уничтожение немецкой армии.

С июля 1942 года по 1 января 1943 года в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами.

А Нарком Управления военных путей сообщения генерал-лейтенант И.В.Ковалев говорил: «И если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, — то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, где весомый вклад внесли военные железнодорожники для развёртывания контрнаступления невиданной силы».

Все мы знаем, с этой крупнейшей в истории битвы, стратегическая инициатива с этого момента перешла на сторону советского командования.

Помимо боевого пути был и трудовой. Сразу же после войны часть укладывала второй железнодорожный путь на Кавказе Махачкала-Баку. Позже строила железную дорогу на целинные земли в Северный Казахстан Курган-Пески.

Железная дорога Абакан-Тайшет является грандиозной и масштабной стройкой. Названа трассой мужества. Ведь при -40 мороза на болотах, например, строили железнодорожный мост с опорами у села Партизанское. А в тёплое время – главное полотно железной дороги со всякими коммуникациями. И тогда уже мы подготавливали опоры для будущей электрификации.

В строительстве железной дороги Абакан-Тайшет принимали участие целый ряд соединений и воинских частей четвертого железнодорожного корпуса.

Во многих изданиях, посвященных железнодорожным войскам, отражены трудовые подвиги военных железнодорожников той поры.

Командованием железнодорожных войск принимаются все усилия для того, чтобы боевые и трудовые подвиги воинов-железнодорожников на долгие годы остались в памяти подрастающих поколений.

В железнодорожных войсках в каждой воинской части имеются комнаты боевой и трудовой славы. В каждом подразделении имеются стенды с информацией об истории воинской части.

Газета «Военный железнодорожник» ежегодно публикует исторические материалы и воспоминания участников «трассы-мужества».

При активной помощи ветеранов железнодорожных войск в 2009 году выпущено юбилейное второе издание «Западно-Сибирский железнодорожный меридиан действует», где достойное место отведено железнодорожным войскам.

Ведется работа по подготовке к выпуску книги, посвященной 200-летию Минтранса, где также будет рассказываться о воинах-железнодорожниках, в том числе и участниках строительства участка железной дороги «Абакан-Тайшет»».

От солдата до старшего офицера
О Викторе Андреевиче Капитурове
(из воспоминаний полковника в отставке
Янковского Александра Михайловича)

«Работая над материалами об истории 1-ой отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады, познакомился с многими ветеранами, вершившими её славу в годы Великой Отечественной войны и мирные послевоенные годы. Среди них, воины–железнодорожники, начинавшие свою службу в частях бригады рядовыми, а в последующем занимали должности  офицеров в различных структурах войскового организма…

Среди тех, кто начинал службу солдатом в нашей бригаде был и подполковник Виктор Андреевич Капитуров, призванный в армию в 1960 году. Это был период  активного железнодорожного строительства и участия в нём военных железнодорожников. Мы трудились на  Всесоюзных ударных стройках: Ивдель–Обь, Абакан–Тайшет, Тюмень–Сургут на которых, пришлось потрудиться и рядовому, а затем ефрейтору В. Капитурову.  Это было время, когда призывников отправляли на службу в армию воинскими эшелонами из различных регионов страны. Почти десять суток везли призывников для укомплектования частей бригады. Прибыв на станцию Московку эшелон завершил свой путь, призывники выгрузились и направились в мостовой батальон. Утром прошло распределение их по частям бригады и вновь В. Капитурову предстояла поездка, теперь уже в город Ишим Тюменской области, где находился в ту пору путевой батальон. Пройдя курс молодого бойца, приняв присягу, предстояло продолжить службу в роте, выполнять работы, связанные со строительством пути. Учитывая, что до армии он приобщался к поварской работе, его вызвал заместитель командира батальона по тылу майор Зильберт и приказал приступить к выполнению обязанностей ночного повара в солдатской столовой. Было трудно готовить сразу на 800 человек, ежедневно отваривать мясо или разделывать рыбу, приготовить порционные блюда. Хозяйственный взвод был в составе штабной роты, куда входили писаря штаба, повара, кладовщики, связисты и прочая «интеллигенция» части. Весной батальон  из Ишима в полном составе передислоцировался под Омск в Тавричанку, но и здесь он долго не задержался. Такова была кочевая жизнь военных железнодорожников.  Впереди их ждала новая стройка Абакан–Тайшет. В Тавричанке, на зимних квартирах, осталось человек 50, которых так же было необходимо кормить. В. Капитурову, уже как старшему повару, доверили кормить их. Часть строила объекты в г. Саянск (станция Саянская) и осенью она полностью переехала туда. Сразу по приезду к новому месту службы рядовой В. Капитуров был назначен на должность главного повара батальона, расширяется круг обязанностей, кроме солдат, возлагается обязанность готовить пищу офицерам и сврхсрочнослужащим батальона, но и здесь он справлялся с честью, готовил вкусно и качественно. Ему объявляются поощрения, благодарности, присваивается звание «ефрейтора». Срочная служба близится к концу. Весной 1963 года ему, имеющему среднее образование, предлагается продолжить обучение в училище ВОСО. Всех, кому предстояло поступать в училище, собирают на сборы в Свердловском полку, а затем направляют в Ленинград. Закончив училище в 1966 году, лейтенант Виктор Капитуров вновь продолжил службу в частях родной бригады.  Вновь путешествие по объектам Сибири, Монголии, Карелии и Северо-Запада.  Завершил свою службу в Железнодорожных войсках Виктор Андреевич Капитуров подполковником, секретарем партийной комиссии при политотделе бригады в Ленинграде.  Таких историй в наших войсках достаточно много.

Источники:

 Старостенков Н.В. и др. Железнодорожные войска России. Кн. 4. В период мирного строительства: 1945–1991./Под ред. Г. И. Когатько. — М.: ООО «Русь-Стиль XXI век», 2002.

Петрушин А. Дважды орденоносная: Журналистское расследование// Честное слово

Крюков А.М. Покоренные Саяны: Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника. — Петрозаводск: Карелия, 1979

Филатов Ю. Абакан-Тайшету 40 лет: Сборы в Саянской

 Лебедев С.Ф. 160 лет железнодорожным войскам!// Газета «РИСК». — 2011. — 3 августа. — №25

85 лет ОКЖДВ и 1-ой отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады: Материалы Военно-исторической конференции». – Петергоф: ВИ ЖДВ и ВОСО, 2017.