Захаров Евгений Павлович
Строитель трассы Абакан-Тайшет

Я был всего лишь одним из тех молодых ребят, кому пришлось служить в железнодорожных войсках и участвовать в эксплуатации строящейся магистрали.

Это была неординарная стройка. Я был одним из её участников и далеко-далеко не главным действующим лицом. Трудно вообще кого-либо выделить. Мы все были заняты одним делом. Это был большой многонациональный коллектив молодых людей со всего Союза: от Калининграда до Кавказа… И замечу, у нас не было никакой дедовщины и никаких притеснений на национальной почве.

Стратегическое и экономическое значение магистрали для страны мы понимали и тогда, но для нас это была обычная работа, только в более тяжёлых условиях, чем на гражданке. А героями мы себя не считали. Ими были другие — те, о ком писали центральные газеты и вещало центральное телевидение. Так думалось тогда. Да и сейчас мало что поменялось в сознании. О военных строителях ничего не известно. Впрочем, как и о заключённых, которые тоже внесли не малый вклад в эту стройку.

Дорога-примыкание

В конце сентября 1961 года нас, новобранцев-железнодорожников, привезли на станцию Клюквенная, перегрузили в теплушки и повезли в Саянскую. Было уже холодно и морозно, а теплушки не отапливались. Пока доехали до места нашей будущей службы, порядком продрогли. Но это было не самое страшное! Теплушки так болтало из стороны в сторону, что одолевали сомнения — доедем ли вообще. Доехали! И потом ещё три года сами ездили по таким же железнодорожным ухабам.

Перед тем как призваться, я успел окончить железнодорожное училище, и у меня были права помощника машиниста мотовоза, выданные МПС. Ветка Клюквенная-Саянская считалась примыканием между Восточно-Сибирской магистралью и строящейся трассой Абакан-Тайшет. Выезжать на главную магистраль с новостройки можно было только при наличии МПСовских документов, а на строящейся дороге действовали документы выданные военным руководством.

На станцию Клюквенная прибывали различные грузы для новостройки и по примыканию доставлялись на строящуюся магистраль. В этом и было основное назначение дороги-примыкания. А ещё между Саянской и Клюквенной курсировала служебная автомотриса или маленький тепловоз с одним классным вагоном. Перевозили в основном командированных военнослужащих и членов их семей.

Почему магистраль на этапе её строительства эксплуатировали только военные? Потому что они строили центральный участок, и до передачи трассы в ведение МПС гражданские не могли её эксплуатировать. Первые гражданские лица появились лишь в конце 1964 года. Николай Майков был одним из первых гражданских машинистов работавших на Саянской. Был ещё один машинист паровоза — если не запамятовал, Бардакчаев.

Станция Саянская

Станция Саянская  проектировалась и строилась как узловая. Она служила связующим звеном между Восточно-Сибирской магистралью и трассой Абакан-Тайшет.

На Саянской в то время было две части: 44-й отдельный путевой железнодорожный батальон (в/ч 05635), который занимался укладкой путей и созданием железнодорожной инфраструктуры, и наша — отдельная рота эксплуатации (в/ч 61422). Гражданских в то время не было. Начальство, тоже состояло из военных. Это были офицеры с высшим железнодорожным образованием.

Мы дислоцировались на территории 44-ого батальона и стояли у них на довольствии. Жили все в одной казарме, около 150 человек. С составе нашей роты был взвод путейцев — около 30-ти человек, штабные работники, коптинармусы, а остальные — железнодорожники: начальник станции, диспетчеры, дежурные по станции, локомотивные бригады, составители поездов, стрелочники, осмотрщики вагонов, кинщик, который сделал все эти фотографии, художник. И чуть не забыл — банщики.

Постоянно в роте находилось примерно половина состава. Остальные были на работе или в разъездах. Питались в столовой 44-ого батальона, но во вторую очередь. Кроме того, они обязаны были кормить нас в любое время суток, когда мы возвращались из поездки.

Командирами роты были: вначале капитан Мурсков, а впоследствии капитан Бакин. Всеобщим любимцем у нас был зампохоз старший лейтенант Шуляренко Григорий Иванович. Он имел хороший армейский юмор и был заботливым отцом, всегда отстаивал интересы своих солдат. Часто ссорился с зампохозом батальона Зильбертом, если нас пытались ущемить в вопросах питания. Требовал, чтобы питание было горячим, если даже мы приходили в столовую в позднее время после поездки. Если уезжали на продолжительное время, следил, чтобы сухой паёк выдавали в полном объёме. Однажды даже сидел на губе за то, что во время очередного спора назвал Зильберта «жидовской мордой». Но это уже армейские будни.

В зимнее время нам выдавали тулупы и полушубки. Командование к таким «вольностям» относилось снисходительно, учитывая «специфику» нашей службы. В машине мы могли находиться в них, но в расположении части это было исключено.

Наша часть была небольшая, соответственно и техники было не много: автомотриса АМ1, мотовоз МК-15, тепловоз ТГМ-1, три или четыре паровоза серии Э (Эр, Эм, Эу) и два магистральных тепловоза ТЭ-1.

Мы возили со станции Клюквенная на станцию Саянская самые различные грузы. А затем их развозили в сторону Абакана и Тайшета до границы тех участков, которые находились уже в другом подчинении. Так продвигалась моя служба. Мотался, как челнок, туда-сюда. Позже, уже в армии, я экстерном сдал на станции Иланская экзамен на помощника машиниста тепловоза и работал на тепловозе. А закончил я службу на паровозе на станции Ирбей, куда меня перевели за полгода до демобилизации.

Манский тоннель

Все тоннели функционировали ещё до официального открытия. Грузы постоянно доставлялись в ту и другую сторону по мере укладки путей.

На открытие Манского тоннеля приехали киношники. Снимать для хроники военных — было «нежелательно». Пришлось нам срочно переодеваться в штатское. Выезд из тоннеля у киношников с первого раза не удался. Пришлось сдавать назад и делать ещё один дубль. Вот так тогда освещались события на нашем участке!

Железнодорожные аварии

Будущая магистраль проходила в сложных рельефных, геологических и климатических условиях. Сопки, болотистые участки, реки, перевалы — всё это осложняло строительство. На фотографиях вы увидите много аварий, но это не постановочные кадры, а те реалии, в которых нам приходилось работать. Если говорить в двух словах, то пути строились так: уложили в болото шпалы, на шпалы положили рельсы, вбили костыли через один, в лучшем случае, и поехали! Поэтому аварии во времена строительства случалось везде: и на перегонах, и на станциях.

Причины аварий были следующие:

1. Уложенное железнодорожное полотно не было ещё до конца обустроено — новостройка, одним словом. Но так как грузы надо было перевозить, чтобы строить дальше, приходилось ездить по дороге ещё не сданной в эксплуатацию. Скорости были минимальные, но это не всегда спасало. На то и железнодорожные войска, чтобы работать в экстремальных условиях!

2. К авариям приводили климатические и техногенные факторы. В Сибири жаркое лето и морозная зима. Летом случались температурные выбросы пути, в результате чего образовывалась дуга, в которую локомотив вписаться не мог. А зимой из-за сужения металла наоборот — происходил разрыв рельсов в районе стыка, и образовывалась дыра, куда проваливалось колесо локомотива.

3. Была и другая причина, как сейчас говорят — человеческий фактор.

Это случилось зимой на неохраняемом переезде перед станцией Авда. Местные жители возили волоком солому и забили желоба на переезде. Так как желоба никто не чистил, то паровоз просто соскочил с рельсов, поехал в сторону и стал заваливаться на бок. Кстати, там было два паровоза. Они шли двойной тягой. В том крушении пострадало два человека. Одного зажало между тендером и паровозом. Но живы остались все.

А вот ещё одна история, которая произошла со мной. Это было 14 августа 1964 года. Точно помню, потому что в сентябре-октябре должен был закончить службу. Тот день отметил в карманном календарике, который был у каждого дембеля. Мы подавали вертушку с балластом в сторону Ирбея для отсыпки очередного участка железнодорожного полотна. Разрешённая скорость на том участке была 20 км/час. Но впереди был затяжной подъём, и, чтобы вытянуть состав гружёный балластом на верх подъёма, надо было разогнаться хотя бы до 40-50 км/ч, что наш машинист и сделал. По-другому никак! В то же время там работали путейцы. Они подняли на домкраты плети и подбивали под шпалы балласт. Но тут путейцам привезли обед. Они побросали всё, как есть, и побежали вниз. Обед и сон для солдата святое. По правилам руководитель работ должен был выставить сигналиста на расстоянии тормозного пути и остановить поезд. Этого сделано не было. В результате мы на скорости вылетели на подъём и стали сбивать домкраты. Тендер провалился и сполз по насыпи влево. (Мы ехали тендером вперёд или задним ходом, как хотите.) За тендером, только вправо, начал валиться паровоз. Нас было пять человек: машинист, помощник, кочегар и два составителя. Мы на ходу стали выпрыгивать из локомотива в разные стороны, а дальше — кувыркаться вниз, не понимая догонит нас махина весом в 120 тонн или нет. Всё обошлось. Тендер и паровоз зарылись в балласт и надолго замерли. Ещё несколько вагонов сошло с рельсов. В тот раз повезло. Состояние наше понять можно было только глядя на всё произошедшее со стороны, хотя мы-то, в принципе, всегда были готовы к подобному. Сами же путейцы и их руководитель, казалось, были в ещё большем трансе. Поначалу хотели всё свалить на нас и обвинить в превышении скорости. Приехал майор, фамилию не вспомню, инженер по безопасности движения. Он разобрался в ситуации, приказал отвезти нас в часть на своей машине, накормить и отправить на отдых. Заодно выяснил, сколько суток мы были на работе. Позже узнали, что старлей, руководивший работами и не выставивший сигналистов, был наказан. Но это нас уже не касалось. Это была моя последняя поездка, в которой я был на паровозе в качестве кочегара. К большому сожалению, я не запомнил ни одной фамилии ребят из локомотивной бригады. Почему? Не пойму! Домой, в Москву, вернулся только 31 декабря 1964 года. И не из Ирбея, а из Красноярского госпиталя.  Но это уже никак не связано с последней аварией.

В заключение хочу добавить, что для меня те три года, которые я провёл в Саянах, были не просто службой, а частью моей жизни, которая навсегда осталась в памяти. Это были трудные годы, но я ни разу не пожалел, что судьба сложилась именно так. Меня до сих пор тянет приехать и посмотреть, как преобразилась станция Саянская, да и вообще всё вокруг.

Захаров Евгений Павлович

Все фотографии из личного архива Захарова Е.П.